/ miércoles 23 de agosto de 2017

Centro de barrio | El aeropuerto para la ciudad

Soy de los que piensa que es una buena decisión mover el aeropuerto de la Ciudad de México hacia Texcoco y no hacia Tizayuca. Es una decisión de largo alcance cuyas implicaciones económicas deben dar un resultado positivo: a la larga, la operación de un aeropuerto intercontinental debe generar ahorros frente a la operación simultánea de dos aeropuertos, uno de ellos muy retirado de la ciudad y el otro, muy céntrico pero con un enorme costo de oportunidad en términos del valor del suelo.

Mi mayor preocupación está en las prisas políticas. Es evidente que el presidente Peña Nieto no inaugurará el aeropuerto de Texcoco, como fue su intención en algún momento. En esas prisas, todas las obras complementarias llevan un mensaje equivocado: “la ciudad está al servicio del aeropuerto”. Con la adecuada planeación, debería ser justo el opuesto: “el aeropuerto para la ciudad”.

Una de las grandes interrogantes es cómo habremos de llegar, sea en calidad de viajeros, para recoger a alguien, o para alguna actividad económica. El NAICM amenaza con ostentar el bochornoso récord del estacionamiento más grande de América Latina. Todos llegaremos en automóvil los primeros años. ¿Es realmente eso lo que queremos, eso funcionará a los trabajadores del nuevo aeropuerto y a sus visitantes?

El mapa de autopistas proyectadas es enorme. Para llegar en auto al nuevo aeropuerto todos los destinos tendrán conexión. Para llegar en transporte público se habla de ramales de alguna línea del metro, del metrobús, o un tren exprés entre Chapultepec, el viejo aeropuerto y el nuevo. La distancia entre Chapultepec y el actual aeropuerto es de unos 15 kilómetros a través del Circuito Interior y de allí al nuevo aeropuerto otro tanto. Un tren exprés costará al menos 50 millones de dólares por kilómetro, siempre que no deba tomar tramos subterráneos, en cuyo caso al menos se duplicará el valor de la obra: hacer un tren exclusivo al aeropuerto costará de 30 a 50 mil millones de pesos.

Existe otra alternativa: articular dos líneas estratégicas de trenes urbanos de la ciudad, la línea 10 del metro (prevista desde 1996 para Insurgentes) y la línea 11 (prevista para Paseo de la Reforma), con un servicio exprés al aeropuerto, usando vías de sobrepaso en algunas estaciones.

Esta propuesta es sustancialmente más cara que el tren de Chapultepec al aeropuerto, requiere una inversión de 150 mil millones de pesos. La diferencia es que construir la conexión al aeropuerto usando derechos de vía subterráneos en Paseo de la Reforma e Insurgentes, fortaleciendo la oferta central de transporte masivo, tendrá mayores beneficios a toda la ciudad y a largo plazo permitirá la conectividad con otras ciudades.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será, por mucho tiempo, la inversión más grande que se haya realizado en nuestro país. Pensar que la infraestructura debe adaptarse a este proyecto es un enfoque erróneo, hay que hacer lo opuesto: que el nuevo aeropuerto sea la base de la transformación urbana. Para ello hay que planear tanto las cuencas de desarrollo en torno a los aeropuertos viejo y nuevo, como la conectividad regional.

Hablar de una inversión de 150 mil millones de pesos parece una cifra elevada y lejana, pero con una adecuada estructuración financiera, en la cual no haya prisas políticas para hacer esta obra, sino la planeación necesaria para que el propio desarrollo sea el que pague la obra.

Soy de los que piensa que es una buena decisión mover el aeropuerto de la Ciudad de México hacia Texcoco y no hacia Tizayuca. Es una decisión de largo alcance cuyas implicaciones económicas deben dar un resultado positivo: a la larga, la operación de un aeropuerto intercontinental debe generar ahorros frente a la operación simultánea de dos aeropuertos, uno de ellos muy retirado de la ciudad y el otro, muy céntrico pero con un enorme costo de oportunidad en términos del valor del suelo.

Mi mayor preocupación está en las prisas políticas. Es evidente que el presidente Peña Nieto no inaugurará el aeropuerto de Texcoco, como fue su intención en algún momento. En esas prisas, todas las obras complementarias llevan un mensaje equivocado: “la ciudad está al servicio del aeropuerto”. Con la adecuada planeación, debería ser justo el opuesto: “el aeropuerto para la ciudad”.

Una de las grandes interrogantes es cómo habremos de llegar, sea en calidad de viajeros, para recoger a alguien, o para alguna actividad económica. El NAICM amenaza con ostentar el bochornoso récord del estacionamiento más grande de América Latina. Todos llegaremos en automóvil los primeros años. ¿Es realmente eso lo que queremos, eso funcionará a los trabajadores del nuevo aeropuerto y a sus visitantes?

El mapa de autopistas proyectadas es enorme. Para llegar en auto al nuevo aeropuerto todos los destinos tendrán conexión. Para llegar en transporte público se habla de ramales de alguna línea del metro, del metrobús, o un tren exprés entre Chapultepec, el viejo aeropuerto y el nuevo. La distancia entre Chapultepec y el actual aeropuerto es de unos 15 kilómetros a través del Circuito Interior y de allí al nuevo aeropuerto otro tanto. Un tren exprés costará al menos 50 millones de dólares por kilómetro, siempre que no deba tomar tramos subterráneos, en cuyo caso al menos se duplicará el valor de la obra: hacer un tren exclusivo al aeropuerto costará de 30 a 50 mil millones de pesos.

Existe otra alternativa: articular dos líneas estratégicas de trenes urbanos de la ciudad, la línea 10 del metro (prevista desde 1996 para Insurgentes) y la línea 11 (prevista para Paseo de la Reforma), con un servicio exprés al aeropuerto, usando vías de sobrepaso en algunas estaciones.

Esta propuesta es sustancialmente más cara que el tren de Chapultepec al aeropuerto, requiere una inversión de 150 mil millones de pesos. La diferencia es que construir la conexión al aeropuerto usando derechos de vía subterráneos en Paseo de la Reforma e Insurgentes, fortaleciendo la oferta central de transporte masivo, tendrá mayores beneficios a toda la ciudad y a largo plazo permitirá la conectividad con otras ciudades.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será, por mucho tiempo, la inversión más grande que se haya realizado en nuestro país. Pensar que la infraestructura debe adaptarse a este proyecto es un enfoque erróneo, hay que hacer lo opuesto: que el nuevo aeropuerto sea la base de la transformación urbana. Para ello hay que planear tanto las cuencas de desarrollo en torno a los aeropuertos viejo y nuevo, como la conectividad regional.

Hablar de una inversión de 150 mil millones de pesos parece una cifra elevada y lejana, pero con una adecuada estructuración financiera, en la cual no haya prisas políticas para hacer esta obra, sino la planeación necesaria para que el propio desarrollo sea el que pague la obra.

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