En 2011, cuando conocí Medellín, Colombia, nos acompañaba un habitante de esa ciudad. Nos subimos al teleférico Línea K, a Santo Domingo. El oriundo nos pidió no bajar en la estación, sino regresar de inmediato: estaba apanicado; como no le hicimos caso, redujo su petición a guardar las cámaras, pero lo obedecimos sólo unos minutos: un barrio peligroso se había convertido en un espacio seguro.
Medellín transformó algunas de sus comunas marginales con obras de infraestructura y acciones de gobierno. Hoy, el “metrocable” es uno de los destinos turísticos más fuertes de la capital de Antioquia y el entorno de sus estaciones es bastante seguro, y más comparado con la época de mayor violencia de Medellín.
Medellín logró hacer del teleférico un servicio masivo, a través de cabinas de diez pasajeros que se separan doce segundos una de otra y conectan con el metro. Debajo de los cables, se mejoró el espacio público, además que al entorno de las estaciones se dotó de nuevo equipamiento, como bibliotecas, canchas, ludotecas, autobuses alimentadores, entre otros.
Algo similar sucedió en La Paz, Bolivia, que cuenta ahora con el mayor sistema de teleféricos del mundo, logrando resolver las diferencias de nivel entre su conurbación, El Alto. En el caso de La Paz no sólo han logrado servicios masivos, sino operación en plano y hasta estaciones subterráneas.
En las recientes campañas, la candidata ganadora en la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, planteó el desarrollo de teleféricos, “Cablebús”. Nuestra ciudad carece, en general, de las pendientes que enfrentan tanto Medellín como La Paz, pero sin duda buena parte de la población vive en zonas de barrancas y montañas, particularmente en demarcaciones como Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Magdalena Contreras o Tlalpan.
Con base en las propuestas de campaña, podríamos desarrollar al menos cuatro líneas en los próximos años, pero en realidad las posibilidades de este servicio son mucho más amplias, basados en la desconexión de algunas zonas de la ciudad, cuyo único medio de comunicación son vialidades angostas y sinuosas, de dos sentidos y con pendientes pronunciadas.
El teleférico tiene bondades pero también ciertas preocupaciones. Cada proyecto es diferente, pero se estima en unos 25 millones de dólares el kilómetro, el doble respecto al costo del metrobús. Las estaciones deben quedar bien integradas a su entorno para que puedan llegar los pasajeros y conectarse a otros modos de transporte, como el metro o el metrobús.
En teoría, el teleférico se usa cuando no se pueden resolver los viajes con autobuses regulares, pero como decía, en La Paz rompieron este paradigma, al operar en vialidades con camellones anchos, sin grandes obstáculos; sin embargo, es obvio que en estos casos un buen proyecto de autobuses será mucho más barato. Álvaro Obregón es la tercera demarcación más poblada de la ciudad y, considerando su orografía, los teleféricos sí son la mejor manera de mejorar la movilidad de su población, pero requerirá otras acciones precisas como mejorar el espacio público en colonias cuya accesibilidad depende de escaleras y no de calles ordinarias. Lo mejor de los teleféricos será, justamente, que nos replanteemos la forma de integrar a la ciudad a la población más pobre y vulnerable, ese ha sido el éxito de Medellín.
