/ miércoles 24 de enero de 2018

Centro de barrio | Cómo sí hacer infraestructura para autos

Los que luchamos por una transformación de la movilidad en las ciudades tenemos adversarios que muy fácilmente trivializan: “quieren desaparecer los coches”, “odian a los autos”. Simplemente buscamos un cambio de paradigma, bajo la lógica de que la infraestructura para el auto es un callejón sin salida, en el que, de hecho, ya habitamos.

Los segundos pisos inducirían el uso del automóvil, eso fue lo que acusamos. Eso sucedió. A veces pareciera que la estrategia de pasos seguros, reducción de velocidades o dieta de carriles es la culpable de la congestión. Sin embargo, uno encuentra congestión lo mismo donde ha habido acciones de seguridad vial, como donde no. El problema son “los muchos coches”, no las acciones específicas para contenerlos.

Ya son varios mensajes de la candidata Claudia Sheinbaum donde manifiesta preocupación por la congestión: presume que lideró el proyecto de los segundos pisos “gratuitos” (que todos los deciles subsidien a los tres más ricos), ha manifestado dudas sobre las fotomultas, su automóvil ha sido multado varias veces por exceso de velocidad, y en un spot cuestiona la congestión. Es claro que, de ganar, impulsará acciones a favor del automóvil (en Insurgentes y San Fernando, como delegada en Tlalpan, desapareció la banqueta para crecer un carril).

El candidato Mikel Arriola también se manifiesta preocupado por el tráfico, con algo de amnesia, como si éste hubiera sido inventado por los gobiernos perredistas. La vialidad, la congestión y la contaminación serán temas relevantes en la campaña. Dado que esto ocurrirá ¿puede haber una estrategia sensata de promoción de la infraestructura para los autos?

Si quien encabece el gobierno de la ciudad a partir del 5 de diciembre llega a quitar los pasos seguros, elevar el límite de velocidad, recortar áreas peatonales para ampliar carriles, más allá del activismo que algunos haremos contra estas medidas, solo habrá que esperar: primero vendrán los aplausos de muchos automovilistas y, meses después, la congestión crecerá muy por encima del inicio de la administración.

¿Vuelvo al cómo sí hacer infraestructura para el auto? Hay que seguir tres premisas: no podremos ampliar la infraestructura vial ilimitadamente así que deberemos ser quirúrgicos; que no paguen todos por la infraestructura, sino que paguen sus usuarios, sea por la vía del peaje (no es pecado) o que el desarrollo inmobiliario lo haga; no empeoremos el espacio público, mejorémoslo siempre.

El diseño del deprimido Mixcoac marca la pauta, con la salvedad que se paga con presupuesto público, pero sin duda, la Glorieta de Manacar es hoy un mejor espacio que hace tres años. Hay sinfín de intersecciones peligrosas que podrían transformar el espacio público, a la vez que un túnel resuelva la conexión entre dos avenidas y la peligrosidad de su encuentro: cualquier vía primaria que se encuentre con Insurgentes o con Reforma puede ser resuelta así, y en su entorno siempre se están construyendo edificios que podrían pagar los proyectos.

Tal vez no pueda convencer a los candidatos o candidatas que aman al automóvil de seguir acotando y ordenando su uso, pero sí apostaría a que, siendo estratégicos en la infraestructura para el automóvil, podamos ganar mucho para la integración urbana, para una mejor ciudad, una ciudad para todos.

Los que luchamos por una transformación de la movilidad en las ciudades tenemos adversarios que muy fácilmente trivializan: “quieren desaparecer los coches”, “odian a los autos”. Simplemente buscamos un cambio de paradigma, bajo la lógica de que la infraestructura para el auto es un callejón sin salida, en el que, de hecho, ya habitamos.

Los segundos pisos inducirían el uso del automóvil, eso fue lo que acusamos. Eso sucedió. A veces pareciera que la estrategia de pasos seguros, reducción de velocidades o dieta de carriles es la culpable de la congestión. Sin embargo, uno encuentra congestión lo mismo donde ha habido acciones de seguridad vial, como donde no. El problema son “los muchos coches”, no las acciones específicas para contenerlos.

Ya son varios mensajes de la candidata Claudia Sheinbaum donde manifiesta preocupación por la congestión: presume que lideró el proyecto de los segundos pisos “gratuitos” (que todos los deciles subsidien a los tres más ricos), ha manifestado dudas sobre las fotomultas, su automóvil ha sido multado varias veces por exceso de velocidad, y en un spot cuestiona la congestión. Es claro que, de ganar, impulsará acciones a favor del automóvil (en Insurgentes y San Fernando, como delegada en Tlalpan, desapareció la banqueta para crecer un carril).

El candidato Mikel Arriola también se manifiesta preocupado por el tráfico, con algo de amnesia, como si éste hubiera sido inventado por los gobiernos perredistas. La vialidad, la congestión y la contaminación serán temas relevantes en la campaña. Dado que esto ocurrirá ¿puede haber una estrategia sensata de promoción de la infraestructura para los autos?

Si quien encabece el gobierno de la ciudad a partir del 5 de diciembre llega a quitar los pasos seguros, elevar el límite de velocidad, recortar áreas peatonales para ampliar carriles, más allá del activismo que algunos haremos contra estas medidas, solo habrá que esperar: primero vendrán los aplausos de muchos automovilistas y, meses después, la congestión crecerá muy por encima del inicio de la administración.

¿Vuelvo al cómo sí hacer infraestructura para el auto? Hay que seguir tres premisas: no podremos ampliar la infraestructura vial ilimitadamente así que deberemos ser quirúrgicos; que no paguen todos por la infraestructura, sino que paguen sus usuarios, sea por la vía del peaje (no es pecado) o que el desarrollo inmobiliario lo haga; no empeoremos el espacio público, mejorémoslo siempre.

El diseño del deprimido Mixcoac marca la pauta, con la salvedad que se paga con presupuesto público, pero sin duda, la Glorieta de Manacar es hoy un mejor espacio que hace tres años. Hay sinfín de intersecciones peligrosas que podrían transformar el espacio público, a la vez que un túnel resuelva la conexión entre dos avenidas y la peligrosidad de su encuentro: cualquier vía primaria que se encuentre con Insurgentes o con Reforma puede ser resuelta así, y en su entorno siempre se están construyendo edificios que podrían pagar los proyectos.

Tal vez no pueda convencer a los candidatos o candidatas que aman al automóvil de seguir acotando y ordenando su uso, pero sí apostaría a que, siendo estratégicos en la infraestructura para el automóvil, podamos ganar mucho para la integración urbana, para una mejor ciudad, una ciudad para todos.

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