/ miércoles 12 de junio de 2019

Centro de Barrio | El retorno de Ruta 100

La Ciudad de México concentra aproximadamente tres de cada cinco viajes en modos de transporte que reciben la denominación “de superficie”: vagoneta, microbús, autobús o trolebús. Es decir, ni el Metro ni el auto son los rectores de la movilidad, son los “camiones”, como los llamamos en México, aunque se trata de una palabra destinada a la carga.

Décadas atrás, existiendo el llamado “pulpo camionero” que no era otra cosa que una red de rutas concesionadas y organizadas bajo liderazgos corporativos, el entonces Departamento del Distrito Federal determinó la revocación de las concesiones siendo regente Carlos Hank González. Los concesionarios fueron liquidados. Este proceso no es exclusivo de la Ciudad de México, Panamá lo realizó recién.

Ruta 100, pocos años después de la “municipalización” del transporte, cubría toda la ciudad y, según recuerdo de mi propia experiencia, en los años que comencé a usar con regularidad el transporte público, las frecuencias de paso eran sumamente malas.

Una de las memorias que tengo de la Ruta 100 de los años ochenta y noventa era la vinculación con el Movimiento Proletario Independiente (MPI). Los autobuses siempre tenían propaganda del MPI y su “no a la farsa electorera”. El líder del MPI era a su vez el abogado de Ruta 100 y, en algún momento acusado de participar en el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN).

En 1989 se declaró inexistente una huelga que iniciaron los trabajadores de Ruta 100; en el intento fallido, hasta el ejército entró a operar el transporte. Aparentemente el sindicado perdió fuerza, pero con el paso del tiempo terminó fortalecido y, a su vez, Ruta 100 alcanzó costos estratosféricos de operación, o al menos eso fue lo que se acusó cuando se declaró la quiebra en 1995.

Esos sobrecostos obedecían a una realidad poco documentada: Ruta 100 fue utilizada para financiar al EZLN durante la administración de Manuel Camacho Solís, por eso él pudo controlar en pocos días el conflicto, él tenía las llaves.

En mayo de 1995, horas después de declarar la quiebra de Ruta 100, el Secretario de Transportes y Vialidad, Luis Miguel Moreno, se suicidó de manera extraña: dos balazos en el pecho. La primera autoridad en llegar fue el jefe de la Policía, él mismo me contó haber encontrado montañas de papel triturado en los basureros de la casona de Versalles 113. La oficina donde Moreno murió fue, meses después, mi propia oficina; estuve sentado en el mismo sillón donde se dio los tiros; el que era su secretario particular, Arturo Alarcón, fue mi jefe, en calidad de Coordinador de Asesores del sustituto de Moreno, Jorge Ramírez de Aguilar. No tengo la menor duda de lo que digo: el EZLN fue financiado desde el gobierno de esta ciudad hace tres décadas.

¿Debe la ciudad operar bajo un organismo único del transporte público? Yo creo en la participación de los concesionarios. Percibo que el actual gobierno de Claudia Sheinbaum está trabajando un fortalecimiento del rol de la Red de Transporte de Pasajeros, a la postre una especie de sustituto de Ruta 100. El fortalecimiento es buena decisión, pensarlo como el gran operador del transporte de superficie me da miedo: la historia de Ruta 100 no tuvo un final feliz. Tengo también razones técnicas, hoy sólo doy las históricas. Simpatizo con que la ciudad cuente con un operador de transporte público fuerte, pero no único.

La Ciudad de México concentra aproximadamente tres de cada cinco viajes en modos de transporte que reciben la denominación “de superficie”: vagoneta, microbús, autobús o trolebús. Es decir, ni el Metro ni el auto son los rectores de la movilidad, son los “camiones”, como los llamamos en México, aunque se trata de una palabra destinada a la carga.

Décadas atrás, existiendo el llamado “pulpo camionero” que no era otra cosa que una red de rutas concesionadas y organizadas bajo liderazgos corporativos, el entonces Departamento del Distrito Federal determinó la revocación de las concesiones siendo regente Carlos Hank González. Los concesionarios fueron liquidados. Este proceso no es exclusivo de la Ciudad de México, Panamá lo realizó recién.

Ruta 100, pocos años después de la “municipalización” del transporte, cubría toda la ciudad y, según recuerdo de mi propia experiencia, en los años que comencé a usar con regularidad el transporte público, las frecuencias de paso eran sumamente malas.

Una de las memorias que tengo de la Ruta 100 de los años ochenta y noventa era la vinculación con el Movimiento Proletario Independiente (MPI). Los autobuses siempre tenían propaganda del MPI y su “no a la farsa electorera”. El líder del MPI era a su vez el abogado de Ruta 100 y, en algún momento acusado de participar en el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN).

En 1989 se declaró inexistente una huelga que iniciaron los trabajadores de Ruta 100; en el intento fallido, hasta el ejército entró a operar el transporte. Aparentemente el sindicado perdió fuerza, pero con el paso del tiempo terminó fortalecido y, a su vez, Ruta 100 alcanzó costos estratosféricos de operación, o al menos eso fue lo que se acusó cuando se declaró la quiebra en 1995.

Esos sobrecostos obedecían a una realidad poco documentada: Ruta 100 fue utilizada para financiar al EZLN durante la administración de Manuel Camacho Solís, por eso él pudo controlar en pocos días el conflicto, él tenía las llaves.

En mayo de 1995, horas después de declarar la quiebra de Ruta 100, el Secretario de Transportes y Vialidad, Luis Miguel Moreno, se suicidó de manera extraña: dos balazos en el pecho. La primera autoridad en llegar fue el jefe de la Policía, él mismo me contó haber encontrado montañas de papel triturado en los basureros de la casona de Versalles 113. La oficina donde Moreno murió fue, meses después, mi propia oficina; estuve sentado en el mismo sillón donde se dio los tiros; el que era su secretario particular, Arturo Alarcón, fue mi jefe, en calidad de Coordinador de Asesores del sustituto de Moreno, Jorge Ramírez de Aguilar. No tengo la menor duda de lo que digo: el EZLN fue financiado desde el gobierno de esta ciudad hace tres décadas.

¿Debe la ciudad operar bajo un organismo único del transporte público? Yo creo en la participación de los concesionarios. Percibo que el actual gobierno de Claudia Sheinbaum está trabajando un fortalecimiento del rol de la Red de Transporte de Pasajeros, a la postre una especie de sustituto de Ruta 100. El fortalecimiento es buena decisión, pensarlo como el gran operador del transporte de superficie me da miedo: la historia de Ruta 100 no tuvo un final feliz. Tengo también razones técnicas, hoy sólo doy las históricas. Simpatizo con que la ciudad cuente con un operador de transporte público fuerte, pero no único.

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