Los que nos dedicamos a la agenda peatonal, constantemente denunciamos vehículos en la banqueta, en las rampas o en los pasos de cebra, y si no, cuando menos documentamos la presencia de algunas empresas que denominamos “gandallas”. Entre estas empresas están, por lo regular, los grandes proveedores tanto de las cadenas de tiendas de conveniencia, como de la tiendita de la esquina: los vehículos de distribución de papas y botanas, de pastelillos y pan de caja, de lácteos, refrescos embotellados y cervezas. Por lo regular, esas grandes empresas se han hecho acreedoras de un reconocimiento privado como “Empresa Socialmente Responsable”, lo cual es paradójico, pero a la vez indicativo del problema.
Si nos ponemos en los zapatos del empleado que conduce la camioneta o el camión con mercancía, y partiendo de la base de que en buena parte de la ciudad los espacios de estacionamiento están siempre saturados, encontraremos una duda clave: ¿entonces dónde me voy a estacionar?
Si nuestra respuesta es que para dejar 10 cajas de refresco o 15 charolas con pan alguien se debe estacionar a 3 calles, claramente no estamos entendiendo el problema.
Mi perspectiva, como “peatonólogo” es que padecemos un doble problema. Por un lado, los conductores, tanto de vehículos particulares como de carga, carecen de sensibilidad respecto al respeto a los espacios peatonales. Por otro, las necesidades específicas, como la logística, también se enfrentan a condiciones inadecuadas: como ciudad no tenemos una política, criterio o señalización para habilitar el estacionamiento temporal con fines logísticos. Si no entendemos ambos componentes del problema, jamás llegaremos a la solución.
Los parquímetros, de alguna forma, podrían ayudarnos a mejorar el desempeño de las calles. Al organizar mejor el estacionamiento particular, podríamos designar áreas de logística en las vialidades secundarias con pequeño comercio. Pero donde no tengamos parquímetros, sin embargo, también podríamos establecer criterios, al menos orientados a la rotación de los espacios. Por ejemplo, máximos de 15 minutos facilitarían que, por igual, clientes y proveedores, puedan utilizar esos espacios. También podríamos establecer horarios específicos para el ascenso o descenso de mercancías, pero esto lleva una mayor complejidad, considerando que una ciudad con intenso tránsito vehicular tendrá dificultades para ser preciso en los horarios.
Deberíamos abordar con mayor tolerancia las dobles filas en horarios no pico. Si bien el estacionamiento en doble fila es una práctica frecuente de los grandes proveedores que mencioné, el conductor de estos vehículos de reparto siempre preferirá estacionar sobre áreas peatonales que en doble fila, porque allí es menos probable que un policía de tránsito le diga que se quite o lo intente sancionar (o extorsionar). Entre ambas opciones siempre debería ser preferible estorbar al auto que a los peatones, y acostumbrar a los conductores a un rebase precavido de estos vehículos, en vez del reclamo con el claxon o las maniobras bruscas. Esta tolerancia, en ciertas zonas señalizadas, podría ayudar mucho al respeto de áreas peatonales.
En todo caso, podemos decir que aún tenemos mucho camino por recorrer en materia de convivencia urbana, y las maniobras logísticas resultan estratégicas en esta ruta.
