Está claro que hay un consenso en la sociedad por mejorar el transporte público en la Ciudad de México. En las campañas fue un tema recurrente y la propuesta ganadora es bastante completa, por lo que uno esperaría que las políticas públicas en la materia fueran más acciones y menos discurso durante la administración que dirigirá Claudia Sheinbaum, a diferencia de lo que vivimos a partir de la aprobación de la Ley de Movilidad en 2014.
Sin embargo, hay retos que enfrentará la ciudad y que pueden dificultar la instrumentación de las políticas de transporte público. A mi juicio, la más importante, es la tarifa: los rangos que se pagan en la ciudad, desde los 2 pesos del M1 y los trolebuses, hasta los 7 pesos en algunos servicios concesionados, son ridículos si queremos tener un transporte público funcional no sólo a los actuales usuarios, sino también a los automovilistas.
Mejorar el transporte cuesta y alguien lo debe pagar: usuarios o gobierno.
Por supuesto que también la resistencia al cambio o la congestión vehicular dificultarán la transformación. El reto principal es generar un transporte público cómodo y conveniente. Ambas características. Conveniente significa velocidad, disponibilidad, que relacione bien el origen de los viajes con su destino. Necesitamos la claridad que jamás han tenido las rutas, así como suficientes vehículos y de buena calidad. Cómodo implica mejorar la calidad del bus, la capacidad de quien lo maneja, la señalización a los usuarios y reducir la saturación. Un transporte público saturado es más fácil de financiar que uno no saturado. El Metrobús de Insurgentes no costaría 6 pesos si no estuviera tan lleno: eso es problema.
Hay dos diálogos que están pendientes en nuestra sociedad, justamente el de la tarifa y el de la velocidad del transporte. Para generar un transporte conveniente es fundamental que los carriles derechos de todas las avenidas queden al servicio del transporte público, al menos en las horas pico. Sé que las fotomultas han sido todo un tema, pero justo los autobuses deberían estar habilitados con cámaras que sirvan para multar a los automovilistas invasores de su carril.
Y respecto al precio, no hay que olvidar que estamos centrando casi todo el subsidio en un solo medio de transporte, el metro, que lleva sólo el 13% de los viajes de la metrópoli, y aproximadamente un 20% de los viajes de la Ciudad de México.
Hace tiempo hice un análisis de la Encuesta Origen Destino 2007, y encontré algo que era medianamente obvio, pero fundamental: tener una estación del metro cerca eleva la probabilidad de utilizar el metro. Esto significa que al concentrar el subsidio en el metro, estamos favoreciendo a quienes viven cerca del metro, y si consideramos que las rentas cerca del metro son más caras que las rentas en colonias lejanas al metro, comprobaremos algo: el subsidio al transporte público no está llegando a los más pobres.
En otras palabras, considero que hay que subir el precio del metro sin reducir el subsidio al transporte: hay que reorientar parte del subsidio al metro para apoyar la mejoría en el transporte de superficie, es decir, la mejora del servicio de transporte público en autobús.
Tenemos que revisar a quién subsidiamos, no puede ser a todos.
