/ miércoles 20 de mayo de 2020

Centro de Barrio | Micromovilidad como futuro

En los últimos años, los avances tecnológicos han dado lugar al surgimiento de una rama de la movilidad dedicada a los vehículos ligeros y de baja velocidad. Componentes cada vez más pequeños, teléfonos inteligentes, baterías más eficientes, abaratamiento de tecnologías, disposición de los usuarios a buscar nuevas formas de desplazamiento, han dado lugar a la micromovilidad.

Este sector ha desarrollado el préstamo por viaje de bicicletas tradicionales, bicicletas con asistencia eléctrica, monopatines y motonetas eléctricas. Evito la palabra scooter, que se suele utilizar de forma indistinta tanto para los monopatines, como para las motocicletas con plataforma interior.

En el mundo este sistema ha sido inestable. Empresas que han inundado las calles de estos vehículos, de pronto cierran. Otras más se fusionan, como acaba de ocurrir entre Jump, filial de Uber, y Lime. Sin embargo, el interés en el sector prevalece.

En ocasiones, la llegada de servicios de micromovilidad ha dado lugar a un desorden en las calles. Bicicletas y monopatines por doquier, simplemente arrojadas sin tener en cuenta a los peatones. Esto ha dado lugar también a protestas inéditas: bicicletas lanzadas al Río Sena, en París.

Desde un punto de vista anti micromovilidad, los vehículos están haciendo uso del espacio público y deben pagar por él (nada que no haga un automóvil cuando no paga parquímetro); desde otro punto de vista, los usuarios de la micromovilidad sustituyen viajes en auto por viajes más sustentables y que no generan tráfico. El resultado de estos componentes es una mezcla regulatoria que puede dejar fuera a los operadores y anular el beneficio social de la micromovilidad.

Hace un año, en las calles de Ciudad de México uno podía ver las bicicletas Dezba, Vbike y Mobike; así como los patines Movo, Bird, Lime y Grin. Al cabo de una subasta de permisos, la ciudad perdió alternativas, redujo el número de colonias con presencia de este servicio así como el número de bicicletas o patines. A cambio, el gobierno local obtuvo recursos para hacer áreas de estacionamiento para estos vehículos.

Las empresas que participaron en la subasta se han ido de las calles. Alguna mínima operación queda, pero las empresas de monopatines, Bird y Grin, sufrieron robos y vandalismo. Jump llegó al mercado producto de la subasta y acaba de anunciar su salida. Dezba se mantiene con pocas bicicletas. Es un sector demasiado susceptible a la regulación.

Adicionalmente, la micromovilidad genera datos de los usuarios y la operación. En el modelo de negocios está la utilización de los datos. A algunos gobiernos interesan esos datos, lo que estresa aún más el modelo financiero.

Hay otros vehículos que pueden formar parte del modelo de servicios de la micromovilidad, como los cuadriciclos eléctricos, pequeños autos unipersonales con motor eléctrico, sin grandes prestaciones de seguridad, lo que puede limitar su utilización en ciudades como la capital mexicana.

Las ciudades deben definir la regulación de las calles hacia el escritorio, y no al revés, incentivando su uso ordenado y seguro, que sustituya viajes en auto.

Hace unos días publicamos un reporte sobre la Micromovilidad y la Movilidad como Servicio, para la consultora Eploc, disponible en la sección de artículos de Eploc.mx.

En los últimos años, los avances tecnológicos han dado lugar al surgimiento de una rama de la movilidad dedicada a los vehículos ligeros y de baja velocidad. Componentes cada vez más pequeños, teléfonos inteligentes, baterías más eficientes, abaratamiento de tecnologías, disposición de los usuarios a buscar nuevas formas de desplazamiento, han dado lugar a la micromovilidad.

Este sector ha desarrollado el préstamo por viaje de bicicletas tradicionales, bicicletas con asistencia eléctrica, monopatines y motonetas eléctricas. Evito la palabra scooter, que se suele utilizar de forma indistinta tanto para los monopatines, como para las motocicletas con plataforma interior.

En el mundo este sistema ha sido inestable. Empresas que han inundado las calles de estos vehículos, de pronto cierran. Otras más se fusionan, como acaba de ocurrir entre Jump, filial de Uber, y Lime. Sin embargo, el interés en el sector prevalece.

En ocasiones, la llegada de servicios de micromovilidad ha dado lugar a un desorden en las calles. Bicicletas y monopatines por doquier, simplemente arrojadas sin tener en cuenta a los peatones. Esto ha dado lugar también a protestas inéditas: bicicletas lanzadas al Río Sena, en París.

Desde un punto de vista anti micromovilidad, los vehículos están haciendo uso del espacio público y deben pagar por él (nada que no haga un automóvil cuando no paga parquímetro); desde otro punto de vista, los usuarios de la micromovilidad sustituyen viajes en auto por viajes más sustentables y que no generan tráfico. El resultado de estos componentes es una mezcla regulatoria que puede dejar fuera a los operadores y anular el beneficio social de la micromovilidad.

Hace un año, en las calles de Ciudad de México uno podía ver las bicicletas Dezba, Vbike y Mobike; así como los patines Movo, Bird, Lime y Grin. Al cabo de una subasta de permisos, la ciudad perdió alternativas, redujo el número de colonias con presencia de este servicio así como el número de bicicletas o patines. A cambio, el gobierno local obtuvo recursos para hacer áreas de estacionamiento para estos vehículos.

Las empresas que participaron en la subasta se han ido de las calles. Alguna mínima operación queda, pero las empresas de monopatines, Bird y Grin, sufrieron robos y vandalismo. Jump llegó al mercado producto de la subasta y acaba de anunciar su salida. Dezba se mantiene con pocas bicicletas. Es un sector demasiado susceptible a la regulación.

Adicionalmente, la micromovilidad genera datos de los usuarios y la operación. En el modelo de negocios está la utilización de los datos. A algunos gobiernos interesan esos datos, lo que estresa aún más el modelo financiero.

Hay otros vehículos que pueden formar parte del modelo de servicios de la micromovilidad, como los cuadriciclos eléctricos, pequeños autos unipersonales con motor eléctrico, sin grandes prestaciones de seguridad, lo que puede limitar su utilización en ciudades como la capital mexicana.

Las ciudades deben definir la regulación de las calles hacia el escritorio, y no al revés, incentivando su uso ordenado y seguro, que sustituya viajes en auto.

Hace unos días publicamos un reporte sobre la Micromovilidad y la Movilidad como Servicio, para la consultora Eploc, disponible en la sección de artículos de Eploc.mx.

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