/ miércoles 17 de julio de 2019

Centro de Barrio | Para los autos justicia y gracia

En Ciudad de México, el secretario menos eficiente en la asignación de tiempos de trabajo sin duda se llama Andrés Lajous. Siendo prioridad la movilidad de millones de personas a través de un complejo sistema de transporte público que debe mejorar, ha preferido dedicar meses de trabajo a lo que en vez de dar resultados sólo le ha dado de palos: amparos, críticas y entrevistas incómodas para justificar decisiones relativas a bicicletas compartidas, monopatines, aplicaciones para autos con chofer entre otros temas. Un genio en la administración del tiempo.

Precisamente esta semana, durante una entrevista radiofónica, le hicieron la pregunta de cómo se valoró la cuota mínima de 1005 pesos por bicicleta para las empresas operadoras de bicis compartidas. El titular de Semovi explicó que tomaron en cuenta la pérdida para la ciudad por los cajones de parquímetro que se destinarán a estacionar estas bicicletas, es decir, el ingreso que no entrará a las arcas de la Tesorería; el costo de señalizar los cajones, incluyendo “bolardos” para delimitar el espacio; menos el beneficio ambiental por el uso de la bicicleta.

Con esa definición tecnocrática del costo para la ciudad, el secretario dejó en claro por qué un número creciente de personas piensa que es la persona equivocada para conducir cambios en la movilidad de Ciudad de México. Si queremos valorar, con esa misma lógica tecnocrática, tendríamos que añadir muchos otros beneficios en el uso de la bicicleta: efectos en la salud de los usuarios, efectos en el turismo, en la economía de la ciudad, en el modelo urbano.

En distintas instancias del gobierno capitalino se ha hecho énfasis en la necesidad de sopesar costos y beneficios de las medidas instrumentadas, algo con lo que en términos generales puedo coincidir. Sin embargo, en la instrumentación esto no va teniendo un manejo equitativo: ¿tapar un bache tiene más beneficios que costos? ¿prender todas las luces de una calle versus una sí y una no? Nadie se cuestionaría los beneficios de ciertas medidas concretas que forman parte de las obligaciones gubernamentales: simplemente están dadas a partir de una infraestructura existente.

¿Cómo sopesamos el costo de señalizar los carriles de la ciudad, los discos de no estacionar, los de la velocidad máxima y otras señalizaciones? Están dadas. Jamás, en la historia de la ciudad, nos cuestionamos si las necesitábamos o no, simplemente se fueron colocando conforme se ampliaba o mejoraba la infraestructura de la ciudad, particularmente la infraestructura para el auto.

Los coches se pueden estacionar gratis en más del 90% de las calles de Ciudad de México. Nunca ha habido parquímetros en la inmensa mayoría de vialidades y en casi todas ellas nunca los habrá. ¿Por qué cuando entran los sistemas de bicicleta compartida sí empezamos a cobrar por señalizar, por el costo de oportunidad y tenemos que medir los aportes ambientales, y sólo los ambientales, de las bicicletas?

Simplemente pareciera que en el nuevo gobierno se privilegia la máxima juarista: a mis amigos (los autos) justicia y gracia, y a mis enemigos (las bicicletas), sólo justicia.

Lo que viene no será mejor que estos siete tristes meses de la Secretaría de Movilidad: a partir de la superioridad moral e intelectual que creen poseer, seguirán entretenidos en lo que no transforme la movilidad.

En Ciudad de México, el secretario menos eficiente en la asignación de tiempos de trabajo sin duda se llama Andrés Lajous. Siendo prioridad la movilidad de millones de personas a través de un complejo sistema de transporte público que debe mejorar, ha preferido dedicar meses de trabajo a lo que en vez de dar resultados sólo le ha dado de palos: amparos, críticas y entrevistas incómodas para justificar decisiones relativas a bicicletas compartidas, monopatines, aplicaciones para autos con chofer entre otros temas. Un genio en la administración del tiempo.

Precisamente esta semana, durante una entrevista radiofónica, le hicieron la pregunta de cómo se valoró la cuota mínima de 1005 pesos por bicicleta para las empresas operadoras de bicis compartidas. El titular de Semovi explicó que tomaron en cuenta la pérdida para la ciudad por los cajones de parquímetro que se destinarán a estacionar estas bicicletas, es decir, el ingreso que no entrará a las arcas de la Tesorería; el costo de señalizar los cajones, incluyendo “bolardos” para delimitar el espacio; menos el beneficio ambiental por el uso de la bicicleta.

Con esa definición tecnocrática del costo para la ciudad, el secretario dejó en claro por qué un número creciente de personas piensa que es la persona equivocada para conducir cambios en la movilidad de Ciudad de México. Si queremos valorar, con esa misma lógica tecnocrática, tendríamos que añadir muchos otros beneficios en el uso de la bicicleta: efectos en la salud de los usuarios, efectos en el turismo, en la economía de la ciudad, en el modelo urbano.

En distintas instancias del gobierno capitalino se ha hecho énfasis en la necesidad de sopesar costos y beneficios de las medidas instrumentadas, algo con lo que en términos generales puedo coincidir. Sin embargo, en la instrumentación esto no va teniendo un manejo equitativo: ¿tapar un bache tiene más beneficios que costos? ¿prender todas las luces de una calle versus una sí y una no? Nadie se cuestionaría los beneficios de ciertas medidas concretas que forman parte de las obligaciones gubernamentales: simplemente están dadas a partir de una infraestructura existente.

¿Cómo sopesamos el costo de señalizar los carriles de la ciudad, los discos de no estacionar, los de la velocidad máxima y otras señalizaciones? Están dadas. Jamás, en la historia de la ciudad, nos cuestionamos si las necesitábamos o no, simplemente se fueron colocando conforme se ampliaba o mejoraba la infraestructura de la ciudad, particularmente la infraestructura para el auto.

Los coches se pueden estacionar gratis en más del 90% de las calles de Ciudad de México. Nunca ha habido parquímetros en la inmensa mayoría de vialidades y en casi todas ellas nunca los habrá. ¿Por qué cuando entran los sistemas de bicicleta compartida sí empezamos a cobrar por señalizar, por el costo de oportunidad y tenemos que medir los aportes ambientales, y sólo los ambientales, de las bicicletas?

Simplemente pareciera que en el nuevo gobierno se privilegia la máxima juarista: a mis amigos (los autos) justicia y gracia, y a mis enemigos (las bicicletas), sólo justicia.

Lo que viene no será mejor que estos siete tristes meses de la Secretaría de Movilidad: a partir de la superioridad moral e intelectual que creen poseer, seguirán entretenidos en lo que no transforme la movilidad.

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