La Ciudad de México, como muchas ciudades contemporáneas, ha ido construyendo una serie de barreras difíciles de franquear. Quien vive, por ejemplo en las cuadras cercanas al Viaducto, difícilmente cruza caminando al otro lado de esta vialidad; sin embargo, hasta cierto punto es posible hacerlo por las esquinas con las principales avenidas.
Algo similar sucede en el Circuito Interior, donde la frontera es difícil, pero no imposible, de franquear. Otras avenidas enfrenan mayores dificultades, impermeabilidades, cuando se van sumando las barreras. Por ejemplo, Calzada de Tlalpan o Zaragoza, por la presencia del metro y el tren ligero, resultan difíciles y peligrosas de cruzar, a través de puentes y túneles inconvenientes.
Hace unos años, vecinos de Benito Juárez, visualizamos la posibilidad de mejorar la forma de cruzar Tlalpan justamente, con una serie de acciones; la primera de las cuales acaba de ocurrir, en buena medida por la gestión de la hoy diputada Paula Soto, y la buena disposición de las nuevas autoridades del transporte de la Ciudad de México. Se trata de la reubicación de los torniquetes en las estaciones del metro para que no sea necesario pagar un viaje, sólo para cruzar una avenida, e incluso que el cruce permanezca abierto las 24 horas. En la estación General Anaya pude ya constatar el funcionamiento de esta medida.
Sé que lo ideal sería soterrar el metro y el tren ligero, pero eso no ocurrirá por sus altísimos costos, así que facilitar la integración urbana es la mejor solución. ¿Puede ocurrir esto en otras barreras urbanas de esta ciudad? Las grandes avenidas no son las únicas fronteras internas: canales como el de Chalco, el Nacional, el Gran Canal; vías del ferrocarril, particularmente desde Buenavista hacia Tlalnepantla; instalaciones de transporte público como el metro y sus talleres, líneas de alta tensión, el aeropuerto, entre muchas otras.
Por ejemplo, el Parque Bicentenario, ubicado en terrenos que fueron de la Refinería de Azcapotzalco, se halla en la demarcación de Miguel Hidalgo, sin embargo la entrada mira hacia Azcapotzalco y resulta, hasta cierto punto ajeno a la Miguel Hidalgo por una serie de instalaciones logísticas. Allí el parque, lejos de integrar, divide.
Cuando en Autoridad del Espacio Público estábamos proyectando la conexión entre el metrobús Xola y el metro Xola, también trabajamos otro proyecto: generar pasos al nivel de calle sobre Tlalpan a la altura de Municipio Libre y de Emiliano Zapata, algo que es posible y consideramos que no impacta en la congestión vehicular. El proyecto justamente lo denominamos “Permea - Tlalpan”, pero tenía la resistencia de las Secretarías de Movilidad y de Seguridad Pública.
La Ciudad de Mexico debe desarrollar una estrategia general para romper las barreras entre una zona y otra, para facilitar el movimiento de peatones y ciclistas, eventualmente también del transporte público. Esto es algo cuya importancia se eleva en colonias inseguras que están rodeadas de barreras: por ejemplo, las colonias Arenal y Cuchilla Pantitlán, encerradas entre el Periférico, las bóvedas de maniobra del metro y el Aeropuerto. No son las únicas, hay decenas o cientos de casos así.
¿Cómo hacerlo? Considero que la próxima revisión del Programa General de Desarrollo Urbano debe detonar también un programa de espacio público en el que se tracen posibles proyectos de mejora del espacio público.
