/ miércoles 15 de mayo de 2019

Centro de Barrio | Si no está roto ... no lo rompa

En la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México se empeñan en romper lo que no está roto. Es el caso, esta vez, de la operación de los servicios de transporte generados a través de aplicaciones.

Hace cuatro años se dio una discusión muy intensa, conducida tanto por la Consejería Jurídica de la ciudad, entonces a cargo de José Ramón Amieva; como del Laboratorio para la Ciudad, con Gabriella Gómez Mont al frente. Se realizaron mesas y foros, se detonó la discusión en medios y, al mismo tiempo, al coro de “Uber se queda”, los usuarios defendieron el servicio.

Al final de este proceso se detonó un mecanismo de registro y pago de las aplicaciones que, en términos generales, ha funcionado; pero que sin duda ha dejado dudas en ciertos temas: la tarifa variable en momentos de alta demanda, la seguridad y la responsabilidad. Esto indicaría que es necesario reforzar algunos aspectos de la relación entre la ciudad y las empresas, para gestionar los riesgos mencionados.

No es el caso, sin embargo, lo que pretende la autoridad: imponer nuevas reglas que podrían estar afectando incluso a los choferes más que a las grandes empresas. Por ejemplo, algunos conductores están registrados en más de una plataforma ¿Es esto malo? No veo por qué. Identificar los vehículos por fuera tendría el inconveniente de hacerlos operar sólo en una y vulnerar la seguridad de choferes y pasajeros.

Incorporar la revista vehicular al tiempo que se realiza la verificación parece una buena idea, pero en la instrumentación podría estar generando complicaciones en los verificentros, corrupción y un encarecimiento del costo de operación para algo que no parece ser el mayor problema de este servicio.

Hay más polémicas, como el mecanismo de registro de los choferes, los vehículos, el manejo de los datos, la prohibición al manejo de efectivo, entre otros. No es un tema sencillo, y por lo mismo, considero, no tendría que estarse tratando de la forma en que las autoridades lo están haciendo: en vez de generar un proceso de reflexión colectiva, como se dio en 2014 - 2015, un puñado de funcionarios ideologizados van inventando nuevas ideas sin mucho sustento.

¿Por qué digo ideologizados? En las últimas semanas han circulado en redes sociales mensajes en los que el secretario Andrés Lajous de hoy se contradice con el activista Andrés Lajous de 2009 a 2017. Sin embargo, justo hay un tema en el que no se contradice: en 2014 utilizó el término “privatización de la regulación” para referirse a las aplicaciones. Esta frase que usó en forma peyorativa es, en realidad, el óptimo en la gestión pública: los particulares se entienden mejor que cuando interviene el Estado, y el Estado sólo debe intervenir en lo que el acuerdo privado no resuelva.

Otro funcionario, el titular de la Agencia Digital, Pepe Merino, se refirió a Jetty como una “concesión tradicional”. Como politólogo que soy y como politólogo que es él, me asusto porque desvela una visión del Estado que no sólo no comparto, me parece totalitaria. El Estado es el dueño de las rutas del transporte público, por eso las concesiona, pero los servicios colectivos basados en aplicaciones responden a una relación entre particulares y el Estado no es el dueño de la relación entre los particulares, aún cuando pueda participar en su regulación.

En la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México se empeñan en romper lo que no está roto. Es el caso, esta vez, de la operación de los servicios de transporte generados a través de aplicaciones.

Hace cuatro años se dio una discusión muy intensa, conducida tanto por la Consejería Jurídica de la ciudad, entonces a cargo de José Ramón Amieva; como del Laboratorio para la Ciudad, con Gabriella Gómez Mont al frente. Se realizaron mesas y foros, se detonó la discusión en medios y, al mismo tiempo, al coro de “Uber se queda”, los usuarios defendieron el servicio.

Al final de este proceso se detonó un mecanismo de registro y pago de las aplicaciones que, en términos generales, ha funcionado; pero que sin duda ha dejado dudas en ciertos temas: la tarifa variable en momentos de alta demanda, la seguridad y la responsabilidad. Esto indicaría que es necesario reforzar algunos aspectos de la relación entre la ciudad y las empresas, para gestionar los riesgos mencionados.

No es el caso, sin embargo, lo que pretende la autoridad: imponer nuevas reglas que podrían estar afectando incluso a los choferes más que a las grandes empresas. Por ejemplo, algunos conductores están registrados en más de una plataforma ¿Es esto malo? No veo por qué. Identificar los vehículos por fuera tendría el inconveniente de hacerlos operar sólo en una y vulnerar la seguridad de choferes y pasajeros.

Incorporar la revista vehicular al tiempo que se realiza la verificación parece una buena idea, pero en la instrumentación podría estar generando complicaciones en los verificentros, corrupción y un encarecimiento del costo de operación para algo que no parece ser el mayor problema de este servicio.

Hay más polémicas, como el mecanismo de registro de los choferes, los vehículos, el manejo de los datos, la prohibición al manejo de efectivo, entre otros. No es un tema sencillo, y por lo mismo, considero, no tendría que estarse tratando de la forma en que las autoridades lo están haciendo: en vez de generar un proceso de reflexión colectiva, como se dio en 2014 - 2015, un puñado de funcionarios ideologizados van inventando nuevas ideas sin mucho sustento.

¿Por qué digo ideologizados? En las últimas semanas han circulado en redes sociales mensajes en los que el secretario Andrés Lajous de hoy se contradice con el activista Andrés Lajous de 2009 a 2017. Sin embargo, justo hay un tema en el que no se contradice: en 2014 utilizó el término “privatización de la regulación” para referirse a las aplicaciones. Esta frase que usó en forma peyorativa es, en realidad, el óptimo en la gestión pública: los particulares se entienden mejor que cuando interviene el Estado, y el Estado sólo debe intervenir en lo que el acuerdo privado no resuelva.

Otro funcionario, el titular de la Agencia Digital, Pepe Merino, se refirió a Jetty como una “concesión tradicional”. Como politólogo que soy y como politólogo que es él, me asusto porque desvela una visión del Estado que no sólo no comparto, me parece totalitaria. El Estado es el dueño de las rutas del transporte público, por eso las concesiona, pero los servicios colectivos basados en aplicaciones responden a una relación entre particulares y el Estado no es el dueño de la relación entre los particulares, aún cuando pueda participar en su regulación.

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