/ miércoles 16 de octubre de 2019

Centro de Barro | Bicicleta masiva

La semana pasada visité tres capitales de la bicicleta: Amsterdam, Rotterdam y Copenhague. En cualquiera de ellas puedo destacar que cada calle, cada avenida, está pensada para todas las formas de movilidad. El mayor privilegio es, sin embargo, para la bici. Mi reflexión estos días ha estado centrada en cuál es el factor de expansión de ese modo de transporte.

En algún momento, Países Bajos y Dinamarca renunciaron a la expansión sin límite del automóvil, eso es bien conocido, pero la bicicleta se enraizó en la cultura local.

La gente pedalea bajo la lluvia, tiene impermeables, lleva a los niños, éstos aprenden a andar en bici desde pequeños, la carga se mueve también en bicicleta y hay variantes especializadas de este vehículo según las necesidades locales.

En las ciudades mexicanas, el rol de la bicicleta es marginal. En Copenhague la cifra alcanzó un 45 por ciento de los viajes en 2013. ¿Qué pasa con todas las bicicletas cuando no están en uso? Lo mismo hay biciestacionamientos masivos, los siguen construyendo, pero en realidad uno encuentra bicis estacionadas en cualquier lado, más de una estorbando el paso.

Es aquí donde me detengo a reflexionar sobre ciudades mexicanas en las que la bicicleta ocupe un rol más importante en la movilidad. No sólo no estamos listos en términos de infraestructura: casi no hay dónde estacionar la bicicleta. Tampoco lo estamos en términos de hábitos. No basta con convencer a la tercera parte de la población que se suba a la bicicleta, necesitamos estar de acuerdo dónde dejaremos cuatro millones de bicicletas en la Ciudad de México. Sin embargo, es notorio que el crecimiento en el uso del auto tampoco tuvo esa previsión, y hablamos justo de cuatro millones de coches circulando todos los días; como tampoco previmos los impactos negativos del automóvil que no conlleva la bicicleta, como la contaminación y los accidentes viales.

Qué pasaría si la gente empezara a tener dos bicicletas, una para llegar al transporte público y otra para llegar de éste al trabajo, como sucede en Japón. O si los que están a menos de cinco kilómetros de distancia de su destino se dieran cuenta de lo conveniente que es la bici en distancias relativamente cortas.

En primer lugar, debemos tener claro que el peso relativo de la bicicleta tenderá a subir los próximos años, no necesariamente a niveles daneses. En segundo lugar, todas las instalaciones, públicas o privadas, comerciales, escolares, laborales, de entretenimiento, y la vivienda, deberán contar con facilidades para estacionar bicicletas.

Adicionalmente, la bicicleta tendría que generar acuerdos sociales de convivencia. Esto va más allá del respeto de los conductores de vehículos motorizados hacia los ciclistas, que urge, sino del acomodo de las bicicletas en las calles. Las escuelas primaria, secundaria y preparatoria, deberían formar ciclistas urbanos.

Necesitamos reemplazar la falsa educación vial que hoy se da en los niveles básicos, donde se enseña a los niños a respetar la preeminencia del auto, por una que les enseñe a usar la bicicleta como medio de transporte o que los haga partícipes de un buen comportamiento de sus padres cuando conducen. La educación será el medio que permita potenciar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades o que, en su ausencia, la mantenga en lugares marginales pero con alta violencia vial, como hasta ahora.

La semana pasada visité tres capitales de la bicicleta: Amsterdam, Rotterdam y Copenhague. En cualquiera de ellas puedo destacar que cada calle, cada avenida, está pensada para todas las formas de movilidad. El mayor privilegio es, sin embargo, para la bici. Mi reflexión estos días ha estado centrada en cuál es el factor de expansión de ese modo de transporte.

En algún momento, Países Bajos y Dinamarca renunciaron a la expansión sin límite del automóvil, eso es bien conocido, pero la bicicleta se enraizó en la cultura local.

La gente pedalea bajo la lluvia, tiene impermeables, lleva a los niños, éstos aprenden a andar en bici desde pequeños, la carga se mueve también en bicicleta y hay variantes especializadas de este vehículo según las necesidades locales.

En las ciudades mexicanas, el rol de la bicicleta es marginal. En Copenhague la cifra alcanzó un 45 por ciento de los viajes en 2013. ¿Qué pasa con todas las bicicletas cuando no están en uso? Lo mismo hay biciestacionamientos masivos, los siguen construyendo, pero en realidad uno encuentra bicis estacionadas en cualquier lado, más de una estorbando el paso.

Es aquí donde me detengo a reflexionar sobre ciudades mexicanas en las que la bicicleta ocupe un rol más importante en la movilidad. No sólo no estamos listos en términos de infraestructura: casi no hay dónde estacionar la bicicleta. Tampoco lo estamos en términos de hábitos. No basta con convencer a la tercera parte de la población que se suba a la bicicleta, necesitamos estar de acuerdo dónde dejaremos cuatro millones de bicicletas en la Ciudad de México. Sin embargo, es notorio que el crecimiento en el uso del auto tampoco tuvo esa previsión, y hablamos justo de cuatro millones de coches circulando todos los días; como tampoco previmos los impactos negativos del automóvil que no conlleva la bicicleta, como la contaminación y los accidentes viales.

Qué pasaría si la gente empezara a tener dos bicicletas, una para llegar al transporte público y otra para llegar de éste al trabajo, como sucede en Japón. O si los que están a menos de cinco kilómetros de distancia de su destino se dieran cuenta de lo conveniente que es la bici en distancias relativamente cortas.

En primer lugar, debemos tener claro que el peso relativo de la bicicleta tenderá a subir los próximos años, no necesariamente a niveles daneses. En segundo lugar, todas las instalaciones, públicas o privadas, comerciales, escolares, laborales, de entretenimiento, y la vivienda, deberán contar con facilidades para estacionar bicicletas.

Adicionalmente, la bicicleta tendría que generar acuerdos sociales de convivencia. Esto va más allá del respeto de los conductores de vehículos motorizados hacia los ciclistas, que urge, sino del acomodo de las bicicletas en las calles. Las escuelas primaria, secundaria y preparatoria, deberían formar ciclistas urbanos.

Necesitamos reemplazar la falsa educación vial que hoy se da en los niveles básicos, donde se enseña a los niños a respetar la preeminencia del auto, por una que les enseñe a usar la bicicleta como medio de transporte o que los haga partícipes de un buen comportamiento de sus padres cuando conducen. La educación será el medio que permita potenciar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades o que, en su ausencia, la mantenga en lugares marginales pero con alta violencia vial, como hasta ahora.

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