Por: Eduardo Andrade
Los aeropuertos se diseñan desde el aire. Es decir su construcción cae en tierra en aquel lugar en el que las operaciones de aterrizaje y despegue pueden hacerse con seguridad, y en una secuencia que permita una operación tan constante y frecuente como sea posible.
Las grandes orbes prefieren inclusive crear holguras iniciales en el diseño de sus aeropuertos que ajustarse a mínimos indispensables que al poco tiempo se convierten en cuellos de botella para el transporte.
Hace 20 años la ciudad de Atlanta, en EU, decidió que su conectividad aérea le estorbaba para fomentar su desarrollo económico. Su vocación era convertirse en la ciudad líder económica del sureste de su país, y requería que su ciudad y sus servicios urbanos parecieran, y fueran, dignos de tal objetivo.
El aeropuerto de Atlanta en un inicio parecía sobredimensionado para los que tuvimos la oportunidad de utilizarlo, y sin embargo, 20 años después ya va por su segunda expansión. Es decir, la capacidad aeroportuaria de una gran urbe tiende a ocuparse más rápidamente de lo proyectado.
Atlanta compite con otras ciudades en Estados Unidos por la atracción de negocios; la Ciudad de México realmente no. Es la capital de la nación y la concentradora de una muy gran parte de la actividad política y económica, y eso es una ventaja en el momento de dimensionar la infraestructura urbana que el futuro deseable (aspiracional, preferiría decir) requeriría.
Como tal, el dimensionamiento del nuevo aeropuerto que actualmente se construye me parece adecuado; la holgura en su planeación corresponde con un parámetro de diseño enfocado a que el nuevo aeropuerto no quede chico desde el principio.
Otro factor fundamental, y de economía del transporte, es que las conexiones de pasajeros en vuelos deben ser ágiles. El modelo de aeropuerto concentrador no va en retirada, si algo pudiera suceder es que cada vez sea más común. Los aeropuertos de la Ciudad de México y Toluca a 70 kilómetros de distancia nunca pudieron ser complementarios, y nunca lo serán. Simplemente la distancia es demasiado grande entre ellos para que los grandes vuelos lleguen a la Ciudad de México y después los vuelos repartidores partieran de Toluca.
Logísticamente simplemente no cuadra. He leído el documento comparativo entre la opción de un solo aeropuerto nuevo en el área conurbada de la Ciudad de México y la opción de dos aeropuertos (uno siendo el actual Benito Juárez y el de Santa Lucía) y creo en la honestidad de quienes lo prepararon. Pero también creo que a la opción de la solución dual –Benito Juárez más Santa Lucía- le hace falta quizá más de cinco meses de trabajo para entenderse como un proyecto comparable al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que ya está en construcción.
Simplemente la viabilidad de cualquier tipo de solución para conectarlos eficientemente por tierra, y solventar los 50 kilómetros que los separan amerita un estudio aparte. Esto sin poder obviar que no está demostrado todavía que la operación de las dos terminales remotas pudiera ser concurrente; y esto no lo determinarán ni Mitre ni los expertos chilenos sino un organismo internacional cuyo dictamen escuchan y obedecen las aerolíneas.
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