Los servicios de transporte en autobús, trolebús y vagoneta pueden ser presentados también como transporte público de superficie, porque principalmente utilizan el nivel de calle para circular y sus ascensos y descensos. ¿Cómo debería ser el servicio en estos casos? Uno de nuestros problemas es que carecemos de un modelo óptimo para estos servicios. Necesitamos rutas ágiles, seguras, con frecuencias regulares y altas, cómodas y no saturadas.
En el caso de la Ciudad de México, la mayor parte de las vialidades y rutas son planas, aunque existen rutas de montaña que, por lo regular, enfrentan pendientes suaves en vialidades angostas, lo que puede requerir otro tipo de vehículos, pero no buses con chasis de carga y motor delantero.
Para las vialidades bajas, la solución debería ser simple: una señalización clara y completa sobre rutas, mapas, así como un estándar de servicio que, por lo menos, considere un carril exclusivo en las zonas congestionadas, GPS con información en tiempo real al alcance de los usuarios, operadores capacitados e incentivados, sitio de encierro en un predio y no en bajopuentes, vehículos bajos o acoplables con las estaciones de Metrobús. La transmisión debe ser automática, nunca estándar porque implica distracciones.
El sitio de encierro es uno de los mayores retos. El suelo en la Ciudad de México es caro y el modelo de negocio del transporte público no alcanza a pagar los terrenos de cochera y taller. Sin embargo, también el autobús representa una inversión elevada, y justo por eso todas las renovaciones van acompañadas del modelo equivocado. En los corredores, las rutas han optado por los vehículos equivocados.
Lo ideal siempre será que la puerta de descenso esté entre los dos ejes del autobús, algo que evitan los transportistas como una mala práctica: “si se nos cae el pasajero, es muertito”, me dijeron alguna vez. Nunca debe haber cuatro asientos por fila, lo cual es costumbre. Los choferes deben recibir un salario digno, con prestaciones y contar con un plan de carrera.
El comportamiento de los choferes debe ser impecable, algo que la ciudad no está logrando ni siquiera en el Metrobús. Son demasiadas vidas a bordo de un autobús, como para que aún con operadores capacitados estemos viendo que se pasan los altos o tienen un comportamiento agresivo hacia otros conductores.
Hablamos, por supuesto, de empresas. Esto es algo que se ha dicho por décadas, pero no basta. Algunas empresas de transporte público están quebradas, con autobuses viejos, baja demanda y malas frecuencias. El modelo de negocio debe ser muy estricto para que las utilidades sean generosas cuando los concesionarios individuales se vuelvan accionistas, sin descapitalizar a la empresa.
Estamos, es notorio, muy lejos de los elementos básicos para transformar el transporte de superficie. Un tema clave es una tarifa tan baja que impide capitalizar al sector. Necesitamos otro tipo de decisiones: no estoy casado con subir el precio del transporte público, pero si se mantiene rezagado, como hasta ahora, será necesario identificar otras fuentes de financiamiento.
Mientras tanto, que nadie nos venga a presumir la renovación de algún corredor de transporte concesionado como si fuera una gran novedad. Al contrario, nos siguen presumiendo como solución, todo aquello que es idéntico a lo que hicieron los de antes.
