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Los Trescientos y Algunos más / Carlos González Gamio

  • Los Trescientos: Carlos González Gamio

  • Elegante enlace Bernal Thomsen-Becerril Rocha
  • La aristocracia del transporte de antaño
  • La revolución de las comunicaciones

La semana pasada, un recorrido por los floridos vergeles morelenses me trajo recuerdos nostálgicos de esos parajes que recorrí allá, hacia finales de los años 30. El genial cónsul alcohólico, y supremo escritor Malcom Lowry, cuya novela “Bajo el volcán” catapultó las tierras que recorre el fantasma de Emiliano Zapata hacia la estratósfera turística.

Ahí por los rumbos de Jiutepec, en los paradisíacos jardines de la Villa Xavier, donde unían sus vidas la bella Karla Bernal Thomsen con el talentoso Enrique Becerril Rocha. No les falló un solo detalle; banquete de lujo, aperitivos y cocteles de llamativas coloraciones, canapés orientales de inenarrables sabores, un mariachi que engalanó la fastuosa ceremonia religiosa, y que más le puedo decir… así hasta da gusto casarse.

Pero antes de presentarnos en el lugar de la boda, recorrimos un trecho de Morelos, recordando aquel Cocoyoc del inolvidable Paulino Rivera Torres, y aquella finca grandiosa de Yautepec de la brillante Tere Struck, donde íbamos a filosofar, ingiriendo cantidades industriales de Cañabar durante nuestras segundas juventudes, con el publicista enorme Roberto Gerhard Weber y Ericka, su consorte eterna.

Paulino nos dejó en plena etapa productiva; hombre de gran carisma, deportista como pocos; de un dinamismo envidiable, y dejó como legado, a su hijo del mismo nombre, una preciosa hacienda convertida en hotel y fraccionamiento de un éxito sin par. Lo recuerdo con cariño y
agradecimiento.

La Independencia de 1821 encontró una inmensidad de país en comunicaciones, las compañías de transportes eran de los arrieros, que llevaban la mercancía en mulas. La referencia a un arriero, era despectiva, y no corresponde con la realidad, pues el arriero no era, en ese sentido, un individuo de la más baja escala social y económica, al contrario era un empresario de transportes. Por ello, el presidente Anastasio Bustamante dio al sr. Antonio Escandón la primera concesión para el Ferrocarril de Veracruz a México, ya que por el puerto jarocho entraba y salía todo lo que se recibía, ofrecíamos y lo que exportábamos.

El obstáculo mayor era subir la Sierra Madre, por los lados de Acutzingo y Perote. Durante la intervención francesa, el ejército de Napoleón III envió 100 kilómetros de vías entre Veracruz y Paso del Macho, a pesar de las vicisitudes de la guerra. Recordamos la “Batalla de Camarón”, en la que se enfrentaron tropas mexicanas y francesas, que agrandan más allá de lo que fue.

Para 1872, el presidente Benito Juárez inauguró la ruta a Puebla, por la Villa de Guadalupe; y de Tepexpan, orilla del Lago de Texcoco. Y cruzó el Altiplano pulquero por Ometusco Irolo y Apan Apizaco. De ahí tomo para Tlaxcala y Puebla, trazo bien logrado porque significo vía directa sin necesidad de subir la montaña de Rio Frío y San Martín Texmelucan. Muerto Juárez, sucesor Sebastián Lerdo de Tejada, inauguró finalmente el recorrido principal de México hasta Veracruz en 1876. Poco después, concesionarios ingleses construyeron el Ferrocarril Interoceánico por los caminos casi paralelos entre Calpulalpan, Apan, Apizaco, ciudad que surgió porque ahí estaban los talleres del Ferrocarril Mexicano, una de sus máquinas de vapor adornan la entrada a la Ciudad. “El Mexicano” pasaba por Orizaba y Córdoba; “El Interoceánico” por Perote y Jalapa, llegando al mar.

El desarrollo de la minería contribuyó mucho a que tendieran vías de tren alrededor de Pachuca, junto con el Ferrocarril de Hidalgo, iniciativa de Gabriel Mancera, unía a la bella airosa con Tulancingo, en la ruta proyectada para Tampico y que llegó hasta Honey, nombre del ingeniero americano que lo trazó.

Después tendieron las vías a Cuernavaca a Toluca y a Morelia, lo que hoy son tres horas por las autopistas era toda la noche para llegar en las primeras horas a la capital michoacana.

Por largos años, la Compañía Pullman tuvo la concesión de coches-cama con personal norteamericano, muchos de habla inglesa. Al final del Porfiriato, en 1904 el ministro Limantour reunió a todos los ferrocarriles de múltiples compañías en una sola, Ferrocarriles Nacionales de México. Hasta que desaparecieron a últimas fechas.

Al principio empleaban máquinas de vapor, alimentadas con leña, después, el combustible empleado era petróleo crudo, combustible que daba el humo a las maquinas.

Copia de los ferrocarriles americanos, que corrieron paralelos con la apertura industrial de Estado Unidos. Lewis-Center que conectaba con los barcos que cruzaban los grandes lagos; la empresa de John Morgan,
empresario múltiple.

Todo México quedo comunicado con las vías alimentarias con el olvido de que los trenes, no solo son para carga, sino que deben dar el servicio público de transportación a todo el mundo, en las rutas no había ni 10 kilómetros entre una y otra. La comunicación con el vecino del Norte fue establecida con el Ferrocarril Central por el Paso, hoy Ciudad Juárez y por Laredo.

El ministro de Comunicaciones, Andrés Caso, tendió cables eléctricos para hacer un tren rápido México-Querétaro, “El Constituyente” se alargó hasta Guanajuato, mientras, en Europa, los trenes se adelantaron y hoy los tenemos como los que corren a 300 kilómetros por hora. Están electrificados los de tipo urbano y suburbano de las grandes capitales, nos llevan en muy poco tiempo a los destinos.

El Ferrocarril Tansiberiano, que el Zar de Rusia ordenó hacer en línea recta. El FFCC de Oriente, en cuyos vagones se dieron hechos novelescos, intrigas internacionales, paso de espías y dirigentes políticos, hoy queda como reliquia y funciona para quienes gustan de volver al pasado.

Aquí, época de cambios, anuncian pruebas en el 30 por ciento de la ruta de México-Toluca, el problema está en que no podemos llegar al Centro de la Ciudad, de manera que, podíamos vivir en Toluca e ir a trabajar diariamente a la capital y volver por la tarde a descansar y pecnotar.

El tiempo se evapora y muchos proyectos quedan en eso, sin trascendencia a los hechos, pero no hay que perder la esperanza ni la ilusión.

El ferrocarril céntrico el de Chapultepec, escénico; el de Chihuahua-Pacífico que penetra en la Sierra Tarahumara permite contemplación de paisajes maravillosos y lamentación de la precaria vida que llevan los
Rarámuris.

Lázaro Cárdenas terminó el Ferrocarril del Sureste, que permitió ir de Veracruz a Mérida, dejando de usar los barcos costeros.

Por el rio Papaloapan navegaban barcos de paletas de Alvarado a Cosamaloapan, y a Tlacotalpan, que llevaban pasaje, correo y mercancías. El Puente del FFCC Panamericano se abría en él… para dar paso a los trenes rumbo a la terminal de Tuxtepec. Buen indicio de que debe continuar aprovechándose los trazos y los terraplenes de las vías levantadas y en espera de la vuelta del servicio a México, pues tiene grandes opciones para el turismo que no son aprovechadas y así lo deseamos. Lo que falta es dar a conocer las opciones y sus características ventajosas para fomento de los viajeros. Los Ferrocarriles nacionalizados operan con bajos costos para competir a su favor con la trasportación por carretera, pues por ejemplo, no tiene que pasar topes ni baches y, en lugar de usar llantas, ruedan sobre piezas de acero un solo maquinista puede jalar tres toneladas de mercancías en 100 carros del tren, lo que
desplaza más de 50 tráileres. Conveniencias obvias que deben ser
tomadas en consideración.

Pero hasta los próximos 300… y… algunos más…