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Modernización del transporte urbano en México (2) | Horizonte político | Carlos Loeza Manzanero*

  • Carlos Loeza Manzanero

En  términos  de  productividad el  individuo  inicia  su  jornada  con  desplaza mientos  hacia  su  centro  de  trabajo y  si  esto  ocurre en  esquemas  de ineficacia, las  horas-hombre utilizadas rebasan  los  tiempos  que podrían considerarse  promedio  si  el  esquema fuera  eficaz.

Consecuentemente,  el   rendimiento-productividad  del  individuo tiende  a  declinar  lo  que  se  refleja  en su  aportación  al  producto  de  su  trabajo,  y  que  impacta  evidentemente  en  términos  económicos, lo  que  se  ve  reflejado por ejemplo,   en  el  PIB sectorial.

Se  puede  señalar que  se   registran  casos  representativos  en  la  zona  metropolitana del  valle  de México  donde  los  tiempos de  recorridos por  el  individuo  en diferentes  modalidades de  transporte  para llegar  a su  destino y en  retorno  a su hogar  pueden significar tiempos  mayores inclusive  a media  jornada laboral, lo que impacta negativamente  su productividad.

En  adición, en  la  medida  en  que  los  desplazamientos  son  mayores,  el  tiempo  restante para  realizar  otros  tipos  de  actividades, ya en  el  ámbito social  se  reducen.

Por  tanto,   es  de  la mayor  relevancia social  que los  traslados  del individuo  se  realicen  con la mayor  eficacia y  en  este  esquema  es  determinante tomar las  medidas  necesarias para que  la  modernización del  transporte urbano  se  convierta  en una  Política  Pública  que  vaya  más  allá  de las  zonas  metropolitanas  de los  principales  centros  de  producción  y  de  consumo.

Esta  situación  prevalece  a la  fecha en nuestro  país,  donde  en los últimos  diez  años se ha  procurado una  modernización del  transporte urbano  a través  de los  autobuses  llamados  BRT, cuya expresión inicial  fue en el  2005  a  través  del  Metrobús  que  se  ha  extendido  a otras  Zonas  Metropolitanas y sin  duda  se ha  logrado un  avance  considerable  en  materia  de  eficacia.

Pero  se  tiene  que  actuar  en términos  nacionales, porque  de las  32  entidades  federativas  en  10 de ellas se han  logrado los  avances  referidos,  pero en el  resto  del  país  no  es  el  caso.

De  acuerdo  a  datos  oficiales  la  población   en  2016  es  del orden  de 120 millones de  mexicanos y  tal vez  se haya  logrado una  mejor  atención  al 70%  de   ese  total,  pero ¿Qué pasa  con la mejora  en  la atención  a  los  otros  35  millones  de mexicanos?.

Una Política Pública  en  materia  de  transporte Urbano  tiene  que  considerar la  máxima  prioridad  para la  totalidad  de los  mexicanos, identificar las  zonas  de mayor  rezago considerando las   diferentes  modalidades  del  transporte y planear  y  programar  su  atención .

Lo  que  es  una  realidad  es  que  el  desorden  que  se  registra  en la  mayor parte  de  ellas  es  creciente y resulta  claro que en el  análisis se  tiene  que  omitir  en el  caso del  ferrocarril  o  del  metro  porque las  condiciones  económicas no  permiten  planear  en  ese  sentido.

Pero el  esquema  de un  transporte  eficaz  de autobuses  puede suplir  esas  opciones,  como de  manera  exitosa  ha ocurrido  en otras  latitudes,  un  ejemplo es Colombia.

Pero  volviendo  al  propósito  de mejorar la  atención  del  transporte urbano  a  toda la  población mexicana,  se  tiene  que  realizar un  planteamiento  de una Política Pública  en  materia  de Transporte Urbano,  que  considere las  diferentes modalidades  del  transporte  y  la  realidad  es que  el  desorden que  se  registra  en la  mayor  parte  de   éstas  es  creciente.

*estudioshacendarios.clm@hotmail.com