/ domingo 9 de diciembre de 2018

Hojas de papel volando | Oigan señores el tren… oigan al tren caminar…

De trenes y ferrocarriles mexicanos

Hay un excelente relato de Gerardo de la Torre, el gran escritor oaxaqueño, que está en el libro "La lluvia en Corinto" y se llama ‘Pantalón de peto’.

Vamos a ver, es más o menos así: Es una reunión de viejos camaradas ferrocarrileros que toman unas cervezas y hacen recuerdos. Cada uno relata sus grandes aventuras en aquellos viajes interminables y lejanos; son evocaciones emocionadas de lo que les ocurrió siendo conductores de grandes máquinas que recorrían el país.

Las carcajadas y los suspiros de añoranza resuenan en el local aquel. Sólo uno de ellos siempre escucha atento y nunca participa en la conversación. Se mantiene silencioso y admirado a la escucha de aquellas historias… Él guarda silencio, pero se sabe que está ahí por ferrocarrilero…

Un día deja de ir. Los contertulios le extrañan. Nadie sabe mucho de su historia o sus historias pues nunca participaba. Investigan y se enteran que sí, que en efecto, el hombre callado y casi invisible había sido ferrocarrilero durante toda su vida, como ellos, aunque él había conducido el pequeño trenecito de Chapultepec…

Por mi parte, ya les he relatado cómo es que viajé por primera vez en ‘tren’. Lo haré de forma breve porque de lo que se trata es volver la vista hacia lo que promete ser el renacimiento del sistema ferroviario mexicano, aunque acotado a zonas específicas y con sentido comercial y turístico.


Tenía doce años. Habría de viajar sólo de Oaxaca al DF, por el empeño de mi abuelo en que “debes seguir estudiando para que no te quedes burro como nosotros”… Y me mandaron a estudiar. “Para ser alguien en la vida” (Mmmmm) Fue un viernes. La salida era a las 5 de la tarde.

Y entre la multitud,que corría a buscar su lugar, mi abuelo me llevaba de la mano. Buscaba al hombre que checaba los boletos ya dentro del tren. Un uniformado de negro y guinda, con quepí. Le pidió con mucha emoción que me cuidara en el camino. El hombre me miró y me acarició la maceta. Yo no quería irme. Me aguanté porque “los hombres no lloran” me decían. Aunque se quedaba mi querencia y yo iba solo y mi alma… y mi caja de cartón con dos o tres camisas, un pantalón, una bolsa con pan y queso y un poco de agua de limón: “para el camino”.

El tren salió de la estación puntual, a un silbido y al grito inolvidable de “¡Vaaaaamonos!”. Y ahí íbamos, con todo Oaxaca atrás. Lento, suave, incansable el tren.

Pasamos valles, montañas, llanuras, pastizales, ríos, bosques…: todo a la vista. Por la noche el sueño hasta el día siguiente que con la luz, se el paisaje mexicano único. Y el tren, lento, lento, lento…

Al medio día siguiente se percibió el Popocatépetl. Una maravilla: nunca imaginé antes que existiera esa enorme montaña nevada y con nubes que le cubrían la punta. Pero ahí estaba y estaba y estaba, parecía que no nos movíamos del mismo lugar, pero sí.

Llegamos al DF a eso de las 4 de la tarde. Había visto al país que me ofreció aquel tren maravilloso y querido… Era la maravilla del tren que me condujo a ese mundo nuevo.


Quién iba a saber que el primer tren que hubo en México fue en 1837 cuando el presidente Anastasio Bustamante concedió permiso a Francisco de Arrillaga para construir una vía que –se dijo- conectaría a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, aunque poco se hizo entonces.

Más tarde, Benito Juárez miró a bien la construcción de líneas ferroviarias en México, pero al ver que podrían ser un riesgo estratégico por la llegada de las tropas francesas a México, suspendió los permisos y la inversión –y aun mandó que se destruyera parte de lo ya construido-. Para 1867, cuando Maximiliano había sido fusilado, mandó a reiniciar obras, así que el 16 de septiembre de 1869 inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros, con ramal de Apizaco a Puebla. La vía conectaría luego con la capital del país.

El 1 de enero de 1873 el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró de forma oficial el Ferrocarril Mexicano durante un viaje, ya sobre seguro, que hizo de Ciudad de México a Orizaba y de ahí al puerto de Veracruz. Fueron 423 kilómetros de recorrido. Al finalizar su gobierno ya estaban construidos 630 kilómetros de vías.

Pero fue con Porfirio Díaz cuando se construyó la infraestructura ferroviaria más larga y con sentido tanto comercial como de transportación.

Para 1880 el gobierno de Díaz otorgó dos concesiones a empresas gringas. El 8 de septiembre al Ferrocarril Central Mexicano, con sede en Boston Mass. EUA., para construir una vía ancha que iría de México y a Paso del Norte, con ramales a Guanajuato y a Guadalajara.

La otra concesión fue la del 13 de septiembre de ese año para la Compañía Constructora Nacional, en Denver, Colorado EUA que haría dos líneas de vía angosta de México a Manzanillo y la segunda de Ciudad de México a Nuevo Laredo: ‘la columna vertebral de lo que fue el sistema ferroviario mexicano. Y todo esto se diseñó para tener como destino final la frontera con Estados Unidos.

Con la suma de muchas experiencias en materia de construcción ferroviaria, el 6 de julio de 1907, bajo decreto, se creó Ferrocarriles Nacionales de México, aunque el trámite final y el inicio formal de la empresa fue el 28 de marzo de 1908.

Se habían fusionado los dos grandes sistemas como Ferrocarril Central Mexicano y Ferrocarril Nacional de México. A esta constitución ferroviaria nacional que quedó bajo el control del gobierno se sumaron varias otras compañías ferrocarrileras que operaban en México. A la caída de Díaz en 1910, había 19,280 kilómetros de vías con los respectivos vagones que recorrían a casi todo el país.

El 17 de abril de 1912 ocurre la primera huelga ferrocarrilera con la que los empleados extranjeros abandonaron sus puestos, por lo que mexicanos se hicieron cargo. Pero lo de siempre, había deudas por pagar. Y para diciembre de 1914 ‘Venustiano Carranza decretó la incautación de los ferrocarriles y el gobierno se hizo cargo de la deuda’ (Doralicia Carmona, 2011) y, bueno, para 1937, el presidente Lázaro Cárdenas concluye la nacionalización de la red ferroviaria mexicana.


En adelante habría huelgas y conflictos laborales. El ya existente Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros decidió iniciar movimientos de reivindicación desde 1948 y hasta 1959. En contra hubo acusaciones gubernamentales de malversación de fondos a líderes sindicales como Luis Gómez Z y Valentín Campa, e incluso las andanadas de Fidel Velázquez –líder de la CTM-.

Los trabajadores ferrocarrileros comenzaron a rezongar con todísima razón, pues ya estaban hasta el copeta de malos salarios, jornadas criminales, abusos laborales y sin perspectivas, saqueo de los bienes de los ferrocarriles por gente sin escrúpulos de gobierno y nada a futuro para garantizar sus puestos y mejoría en sus beneficios… y mucho más. Así que comenzó la lucha…

Una lucha encabezada por Valentín Campa y el oaxaqueño de El Espinal, Demetrio Vallejo: ambos luchadores sociales a la altura del arte que, sin embargo, fueron reprimidos junto con su movimiento y ellos puestos por años en el Palacio Negro, de Lecumberri.

Lo que sigue es la caída de la casa de Usher. La caída del sistema ferrocarrilero luego de que el gobierno de Ernesto Zedillo a partir de 1995 decidiera que ya no habría más trenes y que ya pasábamos al tiempo del transporte por carretera y en tráileres de carga pesada.

…La historia de los ferrocarriles nacionales es muy larga e intensa, aunque parece haber terminado así, tan lenta como aquella tarde en la que recorrí por primera vez a mi país y lo vi desde la ventanilla de un tren, el tren que venía de Oaxaca para traer a un niño que lo único que quería era quedarse en su pueblo y ser parte de la historia de ese pueblo, desde donde pudiera ser, acaso desde la copa de los árboles de mangos, de toronjas de nueces y ver, desde allá arroba, cómo se pasa la vida y como corre el tren con su cantar lejano y su tristeza infinita porque ya no está con nosotros.

jhsantiago@prodigy.net.mx

Hay un excelente relato de Gerardo de la Torre, el gran escritor oaxaqueño, que está en el libro "La lluvia en Corinto" y se llama ‘Pantalón de peto’.

Vamos a ver, es más o menos así: Es una reunión de viejos camaradas ferrocarrileros que toman unas cervezas y hacen recuerdos. Cada uno relata sus grandes aventuras en aquellos viajes interminables y lejanos; son evocaciones emocionadas de lo que les ocurrió siendo conductores de grandes máquinas que recorrían el país.

Las carcajadas y los suspiros de añoranza resuenan en el local aquel. Sólo uno de ellos siempre escucha atento y nunca participa en la conversación. Se mantiene silencioso y admirado a la escucha de aquellas historias… Él guarda silencio, pero se sabe que está ahí por ferrocarrilero…

Un día deja de ir. Los contertulios le extrañan. Nadie sabe mucho de su historia o sus historias pues nunca participaba. Investigan y se enteran que sí, que en efecto, el hombre callado y casi invisible había sido ferrocarrilero durante toda su vida, como ellos, aunque él había conducido el pequeño trenecito de Chapultepec…

Por mi parte, ya les he relatado cómo es que viajé por primera vez en ‘tren’. Lo haré de forma breve porque de lo que se trata es volver la vista hacia lo que promete ser el renacimiento del sistema ferroviario mexicano, aunque acotado a zonas específicas y con sentido comercial y turístico.


Tenía doce años. Habría de viajar sólo de Oaxaca al DF, por el empeño de mi abuelo en que “debes seguir estudiando para que no te quedes burro como nosotros”… Y me mandaron a estudiar. “Para ser alguien en la vida” (Mmmmm) Fue un viernes. La salida era a las 5 de la tarde.

Y entre la multitud,que corría a buscar su lugar, mi abuelo me llevaba de la mano. Buscaba al hombre que checaba los boletos ya dentro del tren. Un uniformado de negro y guinda, con quepí. Le pidió con mucha emoción que me cuidara en el camino. El hombre me miró y me acarició la maceta. Yo no quería irme. Me aguanté porque “los hombres no lloran” me decían. Aunque se quedaba mi querencia y yo iba solo y mi alma… y mi caja de cartón con dos o tres camisas, un pantalón, una bolsa con pan y queso y un poco de agua de limón: “para el camino”.

El tren salió de la estación puntual, a un silbido y al grito inolvidable de “¡Vaaaaamonos!”. Y ahí íbamos, con todo Oaxaca atrás. Lento, suave, incansable el tren.

Pasamos valles, montañas, llanuras, pastizales, ríos, bosques…: todo a la vista. Por la noche el sueño hasta el día siguiente que con la luz, se el paisaje mexicano único. Y el tren, lento, lento, lento…

Al medio día siguiente se percibió el Popocatépetl. Una maravilla: nunca imaginé antes que existiera esa enorme montaña nevada y con nubes que le cubrían la punta. Pero ahí estaba y estaba y estaba, parecía que no nos movíamos del mismo lugar, pero sí.

Llegamos al DF a eso de las 4 de la tarde. Había visto al país que me ofreció aquel tren maravilloso y querido… Era la maravilla del tren que me condujo a ese mundo nuevo.


Quién iba a saber que el primer tren que hubo en México fue en 1837 cuando el presidente Anastasio Bustamante concedió permiso a Francisco de Arrillaga para construir una vía que –se dijo- conectaría a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, aunque poco se hizo entonces.

Más tarde, Benito Juárez miró a bien la construcción de líneas ferroviarias en México, pero al ver que podrían ser un riesgo estratégico por la llegada de las tropas francesas a México, suspendió los permisos y la inversión –y aun mandó que se destruyera parte de lo ya construido-. Para 1867, cuando Maximiliano había sido fusilado, mandó a reiniciar obras, así que el 16 de septiembre de 1869 inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros, con ramal de Apizaco a Puebla. La vía conectaría luego con la capital del país.

El 1 de enero de 1873 el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró de forma oficial el Ferrocarril Mexicano durante un viaje, ya sobre seguro, que hizo de Ciudad de México a Orizaba y de ahí al puerto de Veracruz. Fueron 423 kilómetros de recorrido. Al finalizar su gobierno ya estaban construidos 630 kilómetros de vías.

Pero fue con Porfirio Díaz cuando se construyó la infraestructura ferroviaria más larga y con sentido tanto comercial como de transportación.

Para 1880 el gobierno de Díaz otorgó dos concesiones a empresas gringas. El 8 de septiembre al Ferrocarril Central Mexicano, con sede en Boston Mass. EUA., para construir una vía ancha que iría de México y a Paso del Norte, con ramales a Guanajuato y a Guadalajara.

La otra concesión fue la del 13 de septiembre de ese año para la Compañía Constructora Nacional, en Denver, Colorado EUA que haría dos líneas de vía angosta de México a Manzanillo y la segunda de Ciudad de México a Nuevo Laredo: ‘la columna vertebral de lo que fue el sistema ferroviario mexicano. Y todo esto se diseñó para tener como destino final la frontera con Estados Unidos.

Con la suma de muchas experiencias en materia de construcción ferroviaria, el 6 de julio de 1907, bajo decreto, se creó Ferrocarriles Nacionales de México, aunque el trámite final y el inicio formal de la empresa fue el 28 de marzo de 1908.

Se habían fusionado los dos grandes sistemas como Ferrocarril Central Mexicano y Ferrocarril Nacional de México. A esta constitución ferroviaria nacional que quedó bajo el control del gobierno se sumaron varias otras compañías ferrocarrileras que operaban en México. A la caída de Díaz en 1910, había 19,280 kilómetros de vías con los respectivos vagones que recorrían a casi todo el país.

El 17 de abril de 1912 ocurre la primera huelga ferrocarrilera con la que los empleados extranjeros abandonaron sus puestos, por lo que mexicanos se hicieron cargo. Pero lo de siempre, había deudas por pagar. Y para diciembre de 1914 ‘Venustiano Carranza decretó la incautación de los ferrocarriles y el gobierno se hizo cargo de la deuda’ (Doralicia Carmona, 2011) y, bueno, para 1937, el presidente Lázaro Cárdenas concluye la nacionalización de la red ferroviaria mexicana.


En adelante habría huelgas y conflictos laborales. El ya existente Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros decidió iniciar movimientos de reivindicación desde 1948 y hasta 1959. En contra hubo acusaciones gubernamentales de malversación de fondos a líderes sindicales como Luis Gómez Z y Valentín Campa, e incluso las andanadas de Fidel Velázquez –líder de la CTM-.

Los trabajadores ferrocarrileros comenzaron a rezongar con todísima razón, pues ya estaban hasta el copeta de malos salarios, jornadas criminales, abusos laborales y sin perspectivas, saqueo de los bienes de los ferrocarriles por gente sin escrúpulos de gobierno y nada a futuro para garantizar sus puestos y mejoría en sus beneficios… y mucho más. Así que comenzó la lucha…

Una lucha encabezada por Valentín Campa y el oaxaqueño de El Espinal, Demetrio Vallejo: ambos luchadores sociales a la altura del arte que, sin embargo, fueron reprimidos junto con su movimiento y ellos puestos por años en el Palacio Negro, de Lecumberri.

Lo que sigue es la caída de la casa de Usher. La caída del sistema ferrocarrilero luego de que el gobierno de Ernesto Zedillo a partir de 1995 decidiera que ya no habría más trenes y que ya pasábamos al tiempo del transporte por carretera y en tráileres de carga pesada.

…La historia de los ferrocarriles nacionales es muy larga e intensa, aunque parece haber terminado así, tan lenta como aquella tarde en la que recorrí por primera vez a mi país y lo vi desde la ventanilla de un tren, el tren que venía de Oaxaca para traer a un niño que lo único que quería era quedarse en su pueblo y ser parte de la historia de ese pueblo, desde donde pudiera ser, acaso desde la copa de los árboles de mangos, de toronjas de nueces y ver, desde allá arroba, cómo se pasa la vida y como corre el tren con su cantar lejano y su tristeza infinita porque ya no está con nosotros.

jhsantiago@prodigy.net.mx

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