/ miércoles 1 de marzo de 2017

En diez años de Metrobús, 671 accidentes registrados: IPN

De los 671 accidentes registrados de junio de 2005 a diciembrede 2015, en las primeras cinco líneas del Sistema del Metrobús dela Ciudad de México, la mitad sucedió en horas pico, reveló unestudio del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Roberto Vladimir Ávalos, profesor de la Escuela Superior deIngeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE), UnidadZacatenco, señaló ayer que la tendencia de accidentes seincrementó 19.37 por ciento los viernes y, en contraste, los finesde semana disminuyó.

La Línea 1, que va de Indios Verdes a El Caminero, tuvo lamayor afluencia y más número de accidentes, con 52.16 por cientode éstos; seguida de la Línea 2, que corre de Tacubaya aTepalcates, con 19.97 por ciento y la 3, de Etiopía a Tenayuca,18.03 por ciento.

No obstante, el estudio constató que la Línea 4, que va deBuenavista a San Lázaro y al Aeropuerto es una de las máscomplicadas, porque accede a la zona Centro de la Ciudad, donde lasavenidas son muy pequeñas y con gran afluencia de peatones.

Algo similar ocurre en los cruces de Balderas con Artículo 123e Hidalgo y Reforma.

El proyecto con el que Ávalos Bravo obtuvo el título doctoralen Ingeniería por la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica yEléctrica (ESIME), Unidad Zacatenco, identifica factores causalesy propone soluciones para garantizar la eficiencia y movilidad deeste transporte.

Entre las múltiples causas que pueden provocar accidentes, comoatropellamientos o empujones a peatones y ciclistas, colisiones conautomovilistas particulares o entre las mismas unidades delsistema, tienen que ver con el fallo humano, un error del conductordebido a aspectos físicos y cognitivos, como la falta de atencióny fatiga.

Además, la impericia del chofer para efectuar simultáneamentevarias tareas complejas bajo extrema presión, sin contar quealgunos cruceros carecen de señales adecuadas de incorporación,lo que dificulta la circulación para los automotoresparticulares.

El Metrobús es un modelo adoptado de lugares donde lascondiciones viales están conformadas por cuadras y los trayectosson lineales, a diferencia de la capital del país, donde existeuna expansión de vivienda y servicios hacia adentro, lo quecompromete el tránsito y obliga a los conductores a hacermaniobras complejas.

Álvarez Bravo agregó que de cumplirse la normatividadinternacional de los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido(BRT, por su siglas en inglés) en cuanto a límites de velocidad einfraestructura, los accidentes podrían evitarse.

Sin embargo, deben tomarse medidas inmediatas de prevención,como son la capacitación integral a conductores en conocimiento derutas, zonas de riesgo, afluencia vehicular y peatonal en horaspico, así como cruces peligrosos.

También considera fundamental estructurar programas decontingencia ante algún siniestro y a largo plazo elaborar un plande desarrollo urbano basado en la curva de la plusvalía.

Ello significa construir escuelas y hospitales en los destinosfinales de zonas con población segregada como las delegacionesMagdalena Contreras, Cuajimalpa o Milpa Alta para lograr elcrecimiento de la ciudad hacia afuera.

Finalmente, en su tesis, redactada en español e inglés,Ávalos Bravo utilizó una metodología similar a la que se usapara determinar riesgos en las industrias petrolera, nuclear yaeronáutica, aplicada al sistema BRT en Capital, lo que lemereció el capítulo de un libro sobre transporte urbano deCroacia.

De los 671 accidentes registrados de junio de 2005 a diciembrede 2015, en las primeras cinco líneas del Sistema del Metrobús dela Ciudad de México, la mitad sucedió en horas pico, reveló unestudio del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Roberto Vladimir Ávalos, profesor de la Escuela Superior deIngeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE), UnidadZacatenco, señaló ayer que la tendencia de accidentes seincrementó 19.37 por ciento los viernes y, en contraste, los finesde semana disminuyó.

La Línea 1, que va de Indios Verdes a El Caminero, tuvo lamayor afluencia y más número de accidentes, con 52.16 por cientode éstos; seguida de la Línea 2, que corre de Tacubaya aTepalcates, con 19.97 por ciento y la 3, de Etiopía a Tenayuca,18.03 por ciento.

No obstante, el estudio constató que la Línea 4, que va deBuenavista a San Lázaro y al Aeropuerto es una de las máscomplicadas, porque accede a la zona Centro de la Ciudad, donde lasavenidas son muy pequeñas y con gran afluencia de peatones.

Algo similar ocurre en los cruces de Balderas con Artículo 123e Hidalgo y Reforma.

El proyecto con el que Ávalos Bravo obtuvo el título doctoralen Ingeniería por la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica yEléctrica (ESIME), Unidad Zacatenco, identifica factores causalesy propone soluciones para garantizar la eficiencia y movilidad deeste transporte.

Entre las múltiples causas que pueden provocar accidentes, comoatropellamientos o empujones a peatones y ciclistas, colisiones conautomovilistas particulares o entre las mismas unidades delsistema, tienen que ver con el fallo humano, un error del conductordebido a aspectos físicos y cognitivos, como la falta de atencióny fatiga.

Además, la impericia del chofer para efectuar simultáneamentevarias tareas complejas bajo extrema presión, sin contar quealgunos cruceros carecen de señales adecuadas de incorporación,lo que dificulta la circulación para los automotoresparticulares.

El Metrobús es un modelo adoptado de lugares donde lascondiciones viales están conformadas por cuadras y los trayectosson lineales, a diferencia de la capital del país, donde existeuna expansión de vivienda y servicios hacia adentro, lo quecompromete el tránsito y obliga a los conductores a hacermaniobras complejas.

Álvarez Bravo agregó que de cumplirse la normatividadinternacional de los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido(BRT, por su siglas en inglés) en cuanto a límites de velocidad einfraestructura, los accidentes podrían evitarse.

Sin embargo, deben tomarse medidas inmediatas de prevención,como son la capacitación integral a conductores en conocimiento derutas, zonas de riesgo, afluencia vehicular y peatonal en horaspico, así como cruces peligrosos.

También considera fundamental estructurar programas decontingencia ante algún siniestro y a largo plazo elaborar un plande desarrollo urbano basado en la curva de la plusvalía.

Ello significa construir escuelas y hospitales en los destinosfinales de zonas con población segregada como las delegacionesMagdalena Contreras, Cuajimalpa o Milpa Alta para lograr elcrecimiento de la ciudad hacia afuera.

Finalmente, en su tesis, redactada en español e inglés,Ávalos Bravo utilizó una metodología similar a la que se usapara determinar riesgos en las industrias petrolera, nuclear yaeronáutica, aplicada al sistema BRT en Capital, lo que lemereció el capítulo de un libro sobre transporte urbano deCroacia.

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