/ miércoles 1 de marzo de 2017

En diez años de Metrobús, 671 accidentes registrados: IPN

De los 671 accidentes registrados de junio de 2005 a diciembre de 2015, en las primeras cinco líneas del Sistema del Metrobús de la Ciudad de México, la mitad sucedió en horas pico, reveló un estudio del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Roberto Vladimir Ávalos, profesor de la Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE), Unidad Zacatenco, señaló ayer que la tendencia de accidentes se incrementó 19.37 por ciento los viernes y, en contraste, los fines de semana disminuyó.

La Línea 1, que va de Indios Verdes a El Caminero, tuvo la mayor afluencia y más número de accidentes, con 52.16 por ciento de éstos; seguida de la Línea 2, que corre de Tacubaya a Tepalcates, con 19.97 por ciento y la 3, de Etiopía a Tenayuca, 18.03 por ciento.

No obstante, el estudio constató que la Línea 4, que va de Buenavista a San Lázaro y al Aeropuerto es una de las más complicadas, porque accede a la zona Centro de la Ciudad, donde las avenidas son muy pequeñas y con gran afluencia de peatones.

Algo similar ocurre en los cruces de Balderas con Artículo 123 e Hidalgo y Reforma.

El proyecto con el que Ávalos Bravo obtuvo el título doctoral en Ingeniería por la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME), Unidad Zacatenco, identifica factores causales y propone soluciones para garantizar la eficiencia y movilidad de este transporte.

Entre las múltiples causas que pueden provocar accidentes, como atropellamientos o empujones a peatones y ciclistas, colisiones con automovilistas particulares o entre las mismas unidades del sistema, tienen que ver con el fallo humano, un error del conductor debido a aspectos físicos y cognitivos, como la falta de atención y fatiga.

Además, la impericia del chofer para efectuar simultáneamente varias tareas complejas bajo extrema presión, sin contar que algunos cruceros carecen de señales adecuadas de incorporación, lo que dificulta la circulación para los automotores particulares.

El Metrobús es un modelo adoptado de lugares donde las condiciones viales están conformadas por cuadras y los trayectos son lineales, a diferencia de la capital del país, donde existe una expansión de vivienda y servicios hacia adentro, lo que compromete el tránsito y obliga a los conductores a hacer maniobras complejas.

Álvarez Bravo agregó que de cumplirse la normatividad internacional de los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por su siglas en inglés) en cuanto a límites de velocidad e infraestructura, los accidentes podrían evitarse.

Sin embargo, deben tomarse medidas inmediatas de prevención, como son la capacitación integral a conductores en conocimiento de rutas, zonas de riesgo, afluencia vehicular y peatonal en horas pico, así como cruces peligrosos.

También considera fundamental estructurar programas de contingencia ante algún siniestro y a largo plazo elaborar un plan de desarrollo urbano basado en la curva de la plusvalía.

Ello significa construir escuelas y hospitales en los destinos finales de zonas con población segregada como las delegaciones Magdalena Contreras, Cuajimalpa o Milpa Alta para lograr el crecimiento de la ciudad hacia afuera.

Finalmente, en su tesis, redactada en español e inglés, Ávalos Bravo utilizó una metodología similar a la que se usa para determinar riesgos en las industrias petrolera, nuclear y aeronáutica, aplicada al sistema BRT en Capital, lo que le mereció el capítulo de un libro sobre transporte urbano de Croacia.

De los 671 accidentes registrados de junio de 2005 a diciembre de 2015, en las primeras cinco líneas del Sistema del Metrobús de la Ciudad de México, la mitad sucedió en horas pico, reveló un estudio del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Roberto Vladimir Ávalos, profesor de la Escuela Superior de Ingeniería Química e Industrias Extractivas (ESIQIE), Unidad Zacatenco, señaló ayer que la tendencia de accidentes se incrementó 19.37 por ciento los viernes y, en contraste, los fines de semana disminuyó.

La Línea 1, que va de Indios Verdes a El Caminero, tuvo la mayor afluencia y más número de accidentes, con 52.16 por ciento de éstos; seguida de la Línea 2, que corre de Tacubaya a Tepalcates, con 19.97 por ciento y la 3, de Etiopía a Tenayuca, 18.03 por ciento.

No obstante, el estudio constató que la Línea 4, que va de Buenavista a San Lázaro y al Aeropuerto es una de las más complicadas, porque accede a la zona Centro de la Ciudad, donde las avenidas son muy pequeñas y con gran afluencia de peatones.

Algo similar ocurre en los cruces de Balderas con Artículo 123 e Hidalgo y Reforma.

El proyecto con el que Ávalos Bravo obtuvo el título doctoral en Ingeniería por la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME), Unidad Zacatenco, identifica factores causales y propone soluciones para garantizar la eficiencia y movilidad de este transporte.

Entre las múltiples causas que pueden provocar accidentes, como atropellamientos o empujones a peatones y ciclistas, colisiones con automovilistas particulares o entre las mismas unidades del sistema, tienen que ver con el fallo humano, un error del conductor debido a aspectos físicos y cognitivos, como la falta de atención y fatiga.

Además, la impericia del chofer para efectuar simultáneamente varias tareas complejas bajo extrema presión, sin contar que algunos cruceros carecen de señales adecuadas de incorporación, lo que dificulta la circulación para los automotores particulares.

El Metrobús es un modelo adoptado de lugares donde las condiciones viales están conformadas por cuadras y los trayectos son lineales, a diferencia de la capital del país, donde existe una expansión de vivienda y servicios hacia adentro, lo que compromete el tránsito y obliga a los conductores a hacer maniobras complejas.

Álvarez Bravo agregó que de cumplirse la normatividad internacional de los Sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por su siglas en inglés) en cuanto a límites de velocidad e infraestructura, los accidentes podrían evitarse.

Sin embargo, deben tomarse medidas inmediatas de prevención, como son la capacitación integral a conductores en conocimiento de rutas, zonas de riesgo, afluencia vehicular y peatonal en horas pico, así como cruces peligrosos.

También considera fundamental estructurar programas de contingencia ante algún siniestro y a largo plazo elaborar un plan de desarrollo urbano basado en la curva de la plusvalía.

Ello significa construir escuelas y hospitales en los destinos finales de zonas con población segregada como las delegaciones Magdalena Contreras, Cuajimalpa o Milpa Alta para lograr el crecimiento de la ciudad hacia afuera.

Finalmente, en su tesis, redactada en español e inglés, Ávalos Bravo utilizó una metodología similar a la que se usa para determinar riesgos en las industrias petrolera, nuclear y aeronáutica, aplicada al sistema BRT en Capital, lo que le mereció el capítulo de un libro sobre transporte urbano de Croacia.