/ sábado 7 de noviembre de 2020

Acusan opacidad en el Fondo de Movilidad en CDMX

A esta bolsa ingresan las multas que pagan quienes construyen cajones de estacionamientos de más

En 2017 se impuso una norma en la Ciudad de México para que quien instalara cajones de estacionamientos más allá de lo permitido pagara una multa que se destinaría a un fondo de movilidad, pero a tres años de ello no se ha transparentado y se desconoce cómo y en qué se aplica este dinero.

Este hallazgo lo realizó el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), el cual manifiesta que la entonces administración a cargo de Miguel Ángel Mancera incorporó en la Norma Técnica Complementaria del Proyecto Arquitectónico un mecanismo de cobro en función del porcentaje máximo permitido de cajones de estacionamiento.

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Estos recursos irían destinados al Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de México (FPMSV-CdMx), pero la información referente a este fondo no es pública actualmente y no existen mecanismos claros de transparencia que permitan conocer los montos y uso de los recursos que entran a él.

En su informe Más Ciudad Menos Cajones, el ITDP presenta que para cada uno de los 42 desarrollos disponibles a los que aplicó la Norma 2017, se resolvió que, en promedio, durante el periodo 2017-2018 los desarrollos construyeron 16 por ciento por debajo del nivel máximo permitido.

Sin embargo, se dictaminaba a modo, pues hubo otros desarrollos que fueron vistos con una norma anterior que no contemplaba multas. Fueron 165 desarrollos dictaminados por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) durante 2017 y 2018. Las empresas construyeron, en promedio, 13.6 por ciento por encima del máximo requerido. Los desarrollos comerciales son los que más exceden estos niveles, seguidos por los edificios de oficinas.

“Esta investigación contó con el apoyo de Seduvi para acceder a los datos de las nuevas construcciones. Sin embargo, sería conveniente que la información de las nuevas grandes construcciones esté disponible en formato digital para facilitar su análisis y revisión por toda la ciudadanía, en especial por las personas afectadas por estos proyectos”, explica el estudio.

La alcaldía que más desarrollos analizados reporta es Álvaro Obregón, con 36; le siguen Cuauhtémoc y Benito Juárez con 29 y 26, respectivamente. Por el contrario, Tláhuac, Xochimilco y Venustiano Carranza sólo reportan un desarrollo.

TRANSITAR A CICLOVÍAS

Ante esta situación, el ITDP impulsa que la Ciudad de México transite de las avenidas hacia las ciclovías, en específico a la que se instaló en Insurgentes Norte.

Gustavo Peón, director del Programa México del ITDP, declaró a este diario: “Construir una ciclociudad requiere de cambios en infraestructura como la ciclovía Insurgentes. Debe tener más ciclovías confinadas en vías rápidas y también algunas otras estrategias de que la estructura sea parte de una red, no nos sirven los pedazos aislados de infraestructura.

“También (son necesarias) estrategias de política pública como la regulación de velocidad, de marcar los límites de velocidad más claros y la otra es entender la motivación de quienes andan en bici. La ciclovía de Insurgentes es algo que se tiene que quedar (...) necesitamos esperar a que las autoridades lo digan (que se quede), siento un mensaje positivo de Sheinbaum, pero uno ve lo que quiere ver”.

En 2017 se impuso una norma en la Ciudad de México para que quien instalara cajones de estacionamientos más allá de lo permitido pagara una multa que se destinaría a un fondo de movilidad, pero a tres años de ello no se ha transparentado y se desconoce cómo y en qué se aplica este dinero.

Este hallazgo lo realizó el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), el cual manifiesta que la entonces administración a cargo de Miguel Ángel Mancera incorporó en la Norma Técnica Complementaria del Proyecto Arquitectónico un mecanismo de cobro en función del porcentaje máximo permitido de cajones de estacionamiento.

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Estos recursos irían destinados al Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de México (FPMSV-CdMx), pero la información referente a este fondo no es pública actualmente y no existen mecanismos claros de transparencia que permitan conocer los montos y uso de los recursos que entran a él.

En su informe Más Ciudad Menos Cajones, el ITDP presenta que para cada uno de los 42 desarrollos disponibles a los que aplicó la Norma 2017, se resolvió que, en promedio, durante el periodo 2017-2018 los desarrollos construyeron 16 por ciento por debajo del nivel máximo permitido.

Sin embargo, se dictaminaba a modo, pues hubo otros desarrollos que fueron vistos con una norma anterior que no contemplaba multas. Fueron 165 desarrollos dictaminados por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) durante 2017 y 2018. Las empresas construyeron, en promedio, 13.6 por ciento por encima del máximo requerido. Los desarrollos comerciales son los que más exceden estos niveles, seguidos por los edificios de oficinas.

“Esta investigación contó con el apoyo de Seduvi para acceder a los datos de las nuevas construcciones. Sin embargo, sería conveniente que la información de las nuevas grandes construcciones esté disponible en formato digital para facilitar su análisis y revisión por toda la ciudadanía, en especial por las personas afectadas por estos proyectos”, explica el estudio.

La alcaldía que más desarrollos analizados reporta es Álvaro Obregón, con 36; le siguen Cuauhtémoc y Benito Juárez con 29 y 26, respectivamente. Por el contrario, Tláhuac, Xochimilco y Venustiano Carranza sólo reportan un desarrollo.

TRANSITAR A CICLOVÍAS

Ante esta situación, el ITDP impulsa que la Ciudad de México transite de las avenidas hacia las ciclovías, en específico a la que se instaló en Insurgentes Norte.

Gustavo Peón, director del Programa México del ITDP, declaró a este diario: “Construir una ciclociudad requiere de cambios en infraestructura como la ciclovía Insurgentes. Debe tener más ciclovías confinadas en vías rápidas y también algunas otras estrategias de que la estructura sea parte de una red, no nos sirven los pedazos aislados de infraestructura.

“También (son necesarias) estrategias de política pública como la regulación de velocidad, de marcar los límites de velocidad más claros y la otra es entender la motivación de quienes andan en bici. La ciclovía de Insurgentes es algo que se tiene que quedar (...) necesitamos esperar a que las autoridades lo digan (que se quede), siento un mensaje positivo de Sheinbaum, pero uno ve lo que quiere ver”.

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