/ miércoles 26 de diciembre de 2018

Crisis en el Metro por falta de mantenimiento

Sólo 73% de los trenes funciona; se necesitan refacciones y un presupuesto más acorde para hacerlo más ágil y rápido

Hace cinco años el gobierno de la Ciudad de México decidió subir el costo del boleto del Metro con el argumento de que los dos pesos de incremento se destinarían a un fideicomiso para financiar proyectos de mejora del Sistema de Transporte Colectivo, como la compra y mantenimiento de trenes. Lejos de mejorar, las fallas en los convoyes cada vez son más constantes, lo que ocasiona retraso, saturación y malestar de los usuarios.

Datos del Metro entregados vía transparencia indican que las fallas son más constantes hoy que hace 10 años y se debe principalmente a la obsolescencia de los trenes por la falta de refacciones y en consecuencia de mantenimiento. De 11 tipos de fallas referidas por el Sistema de Transporte Colectivo, en siete casos se detectó que ocurren con más frecuencia que hace una década.

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Se trata de fallas en el sistema de pilotaje automático de los trenes y en el sistema de puertas, así como en los equipos de mando y control, equipos de gestión generación de energía eléctrica, equipos de generación de aire comprimido, equipos mecánicos, equipos y accesorios de cajas.

Tan sólo el pasado 21 de diciembre el Metro registró fallas en seis de sus 12 líneas. En la 5 y la 8 falló el sistema de puertas, lo que provocó un retraso general de cinco minutos. En la Línea 7 se tuvo que revisar el sistema eléctrico, por lo que se ve esto una demora de 10 minutos, en la 2 se registraron averías en las vías, lo mismo que en la A. Finalmente en la 1 también se registraron retrasos que causaron una gran acumulación de usuarios.

Foto: Federico Xocolocotzi | El Sol de México


En el Plan Maestro del Metro se indica: “Con relación a las causas que originan la problemática general que enfrenta el proceso de mantenimiento del parque vehicular, la más grave es la falta de equipos y refacciones. Ello ha generado que se extraigan componentes de trenes detenidos para utilizarlos en trenes en operación y evitar que dejen de circular. El suministro inoportuno o escaso de equipos, refacciones y materiales para el mantenimiento del material rodante, es casi tan grave como la causa antes descrita. Los orígenes de esta situación son diversos: presupuesto asignado insuficiente; liberación de recursos a la mitad del año en el que se ejercerán; así como los tiempos prolongados para contratar servicios o adquisiciones”.

Datos de octubre pasado muestran que las líneas donde más fallas hay del sistema de pilotaje automático son la 3, 8 y A. La apertura y cierre de puertas falla más en la 1, 3 y A. En tanto, se registran más fallas del sistema de tracción de frenado en las líneas 3 y 1. Todas ellas suelen causar retrasos más prolongados en el Metro que afectan a los usuarios.

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En tanto de 2014 hasta el cierre del año pasado,, la fiabilidad de los trenes, que es el número de kilómetros recorridos antes de que se presente una falla, bajó en algunas líneas como la 1, 2, 3, 5, 9 y A, que coincide en los primeros tres casos con las rutas más antiguas y más usadas del Metro. La fiabilidad promedio del Sistema de Transporte Colectivo es de dos mil 22 kilómetros.

Foto: Especial


En el caso de la Línea 1, mientras en 2006 un tren recorría dos mil 287 kilómetros antes de tener una falla, ahora son mil 614. En la 2 pasó de 22 mil 218 en 2010 a dos mil 259 el año pasado. En la 3 los convoyes recorrían tres mil 241 kilómetros en 2006 antes de presentar una avería y el año pasado la fiabilidad bajó a mil 289. La Línea 5 -donde en 2014 se registró un choque por alcance de trenes- la fiabilidad tuvo su punto más alto en 2008 con mil 833 kilómetros y ahora registra mil 218.

Un diagnóstico de la Línea 1, la más antigua, indica que hay trenes de 21, 33 y hasta 44 años de antigüedad y debido a esto “la fiabilidad de los trenes ha descendido impactando en la disponibilidad de los trenes y con ello afectando los tiempos de traslado de los usuarios. Aunado a ello, la demanda va en crecimiento y ésta ha sobrepasado la oferta actual en esta Línea por la carencia de trenes en óptimas condiciones, esto se hace evidente por la saturación de usuarios en estaciones en horas de máxima demanda”.

En días pasados el subsecretario de Planeación de Movilidad, Rodrigo Díaz, informó que "73% de la flota de trenes del Metro se encuentra operando” por lo que es prioritario recuperar la flota en beneficio de los usuarios.

Hace cinco años el gobierno de la Ciudad de México decidió subir el costo del boleto del Metro con el argumento de que los dos pesos de incremento se destinarían a un fideicomiso para financiar proyectos de mejora del Sistema de Transporte Colectivo, como la compra y mantenimiento de trenes. Lejos de mejorar, las fallas en los convoyes cada vez son más constantes, lo que ocasiona retraso, saturación y malestar de los usuarios.

Datos del Metro entregados vía transparencia indican que las fallas son más constantes hoy que hace 10 años y se debe principalmente a la obsolescencia de los trenes por la falta de refacciones y en consecuencia de mantenimiento. De 11 tipos de fallas referidas por el Sistema de Transporte Colectivo, en siete casos se detectó que ocurren con más frecuencia que hace una década.

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Se trata de fallas en el sistema de pilotaje automático de los trenes y en el sistema de puertas, así como en los equipos de mando y control, equipos de gestión generación de energía eléctrica, equipos de generación de aire comprimido, equipos mecánicos, equipos y accesorios de cajas.

Tan sólo el pasado 21 de diciembre el Metro registró fallas en seis de sus 12 líneas. En la 5 y la 8 falló el sistema de puertas, lo que provocó un retraso general de cinco minutos. En la Línea 7 se tuvo que revisar el sistema eléctrico, por lo que se ve esto una demora de 10 minutos, en la 2 se registraron averías en las vías, lo mismo que en la A. Finalmente en la 1 también se registraron retrasos que causaron una gran acumulación de usuarios.

Foto: Federico Xocolocotzi | El Sol de México


En el Plan Maestro del Metro se indica: “Con relación a las causas que originan la problemática general que enfrenta el proceso de mantenimiento del parque vehicular, la más grave es la falta de equipos y refacciones. Ello ha generado que se extraigan componentes de trenes detenidos para utilizarlos en trenes en operación y evitar que dejen de circular. El suministro inoportuno o escaso de equipos, refacciones y materiales para el mantenimiento del material rodante, es casi tan grave como la causa antes descrita. Los orígenes de esta situación son diversos: presupuesto asignado insuficiente; liberación de recursos a la mitad del año en el que se ejercerán; así como los tiempos prolongados para contratar servicios o adquisiciones”.

Datos de octubre pasado muestran que las líneas donde más fallas hay del sistema de pilotaje automático son la 3, 8 y A. La apertura y cierre de puertas falla más en la 1, 3 y A. En tanto, se registran más fallas del sistema de tracción de frenado en las líneas 3 y 1. Todas ellas suelen causar retrasos más prolongados en el Metro que afectan a los usuarios.

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En tanto de 2014 hasta el cierre del año pasado,, la fiabilidad de los trenes, que es el número de kilómetros recorridos antes de que se presente una falla, bajó en algunas líneas como la 1, 2, 3, 5, 9 y A, que coincide en los primeros tres casos con las rutas más antiguas y más usadas del Metro. La fiabilidad promedio del Sistema de Transporte Colectivo es de dos mil 22 kilómetros.

Foto: Especial


En el caso de la Línea 1, mientras en 2006 un tren recorría dos mil 287 kilómetros antes de tener una falla, ahora son mil 614. En la 2 pasó de 22 mil 218 en 2010 a dos mil 259 el año pasado. En la 3 los convoyes recorrían tres mil 241 kilómetros en 2006 antes de presentar una avería y el año pasado la fiabilidad bajó a mil 289. La Línea 5 -donde en 2014 se registró un choque por alcance de trenes- la fiabilidad tuvo su punto más alto en 2008 con mil 833 kilómetros y ahora registra mil 218.

Un diagnóstico de la Línea 1, la más antigua, indica que hay trenes de 21, 33 y hasta 44 años de antigüedad y debido a esto “la fiabilidad de los trenes ha descendido impactando en la disponibilidad de los trenes y con ello afectando los tiempos de traslado de los usuarios. Aunado a ello, la demanda va en crecimiento y ésta ha sobrepasado la oferta actual en esta Línea por la carencia de trenes en óptimas condiciones, esto se hace evidente por la saturación de usuarios en estaciones en horas de máxima demanda”.

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