/ domingo 1 de septiembre de 2019

El Metro, 50 años recorriendo las venas de la ciudad

El Sistema de Transporte cumple medio siglo de ser testigo de una urbe, pasando desde accidentes hasta nulo crecimiento

La inauguración del Metro el jueves 4 de septiembre de 1969 constituyó la obra que cambió para siempre la historia de la movilidad en la Ciudad de México, la cual se convirtió en la trigésima novena capital del mundo que estrenó dicho medio de transporte.

Su acta de nacimiento, las placas que dieron a conocer su puesta en marcha, se perdieron, cuando José Ramón Amieva, exjefe de Gobierno capitalino, con una orden borró esa parte de la historia de la gran urbe, pues ordenó retirar las placas que daban cuenta de la inauguración de la obra nada más porque tenían el nombre del expresidente Gustavo Díaz Ordaz.

Foto: Daniel Galeana | El Sol de México

Sin embargo, subsiste el reconocimiento internacional del Comité Internacional de Metropolitanos a su administración por vencer las dificultades técnicas y haberlo construido en tiempo récord en un subsuelo, estimado por el Congreso Mundial de Mecánica de Suelos, como el más difícil del mundo.

El Sistema de Transporte Colectivo cumple medio siglo de existencia y a lo largo de ese tiempo ha vivido de todo, accidentes, crecimiento a partir de 1976, pues entre 1970 y ese año prácticamente no se construyó ni un solo milímetro.

Fue en el sexenio de José López Portillo cuando se retomó el proyecto y empezaron a darse las inauguraciones hasta 2012, cuando se puso en servicio la Línea 12 o Dorada.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

El libro “La gran ciudad”, presentado en 1970, da cuenta de los preámbulos de esa obra considerada como el acontecimiento más importante de su época, porque se vencieron todas las dificultades técnicas.

En ese entonces, el Distrito Federal ya sufría problemas serios de movilidad, porque en sus calles circulaban diariamente un millón de vehículos, lo que ocasionaba congestionamientos en las avenidas principales y aún en las vías rápidas como el Viaducto y el Anillo Periférico, “que en horarios determinados se convierten en lentas vías en un rosario interminable de autos”.

Así, los embotellamientos crecían, precisamente, por la propia fluidez periférica que en las zonas céntricas se frenaban para colaborar, paradójicamente, en el desquiciamiento del tránsito.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

Frente a ese problema se formó el Comité Consultivo del Transporte, cuyos especialistas estudiaron aspectos distintos de la viabilidad del proyecto; especialmente en los análisis estadísticos y en la solución de transportación masiva vía libre, tanto de superficie, vías elevadas y subterráneas a baja profundidad y profundas.

Al terminar los estudios, se llegó a la conclusión de que un tren subterráneo era la solución más adecuada a las condiciones del Distrito Federal, por las características del subsuelo que se superaron con el sistema constructivo para túneles profundos a través del método de escudo y la excavación directa con sustentación de taludes por electrosmosis.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

“El Metro puede estimarse como el audaz ataque a un problema que parecía insoluble: La penetración en el primer cuadro de la ciudad”, porque la circulación de vehículos que logró fluidez en la periferia se hacía más angustiosa en el diseño de la vieja ciudad, en el ahora llamado Centro Histórico, donde estaba el núcleo fundamental de la vida política, comercial y financiera, pero sus calles estrechas frenaban el ritmo de la ciudad moderna. “La solución fue el camino subterráneo: El Metro”.

PRÉSTAMO FRANCÉS

El Departamento del Distrito Federal absorbió el costo de la totalidad de la obra civil; mientras que la tarifa de un peso con 20 centavos o un peso cuando se compraran series de cinco a 10 boletos, sería solamente para recuperar el costo del equipo y el gasto de operación y desde entonces se reconoció como una de las tarifas más bajas del mundo.

Se obtuvo un préstamo de origen francés, de mil 630 millones de pesos, pagaderos en un plazo de 15 años.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

El proyecto constó inicialmente con tres líneas con 42.2 kilómetros de extensión. La primera de ella debería empezar a operar en 1969, y las otras dos, en noviembre de 1970.

Sus características iniciales fueron puertas automáticas que se cerraban para evitar que los andenes se saturaran; servían las escaleras eléctricas y al mismo tiempo la precisión matemática de los trenes con seis vagones, cuya frecuencia de paso de tres minutos, velocidad media de 80 kilómetros por hora, guiados y controlados electrónicamente desde el Puesto de Mando.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La simbología de las estaciones se escogió con un sentido profundamente mexicanista, “un carácter pedagógico ligado a la exaltación de nuestros héroes y a las páginas de nuestra historia con vibraciones de costumbres folklóricas, llenas de colorido y de belleza, en que no se olvida la tradición”.

Los problemas de saturación iniciaron prácticamente a los ocho años de que fue inaugurado y de eso da cuenta el cronista urbano, don Gabriel Vargas, quien en una portada de la Familia Burrón da cuenta de cómo el Metro ya presentaba vagones con muchos pasajeros. Actualmente, transporta cinco millones diarios de usuarios.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

ACCIDENTE ÚNICO

En sus 50 años, el Metro prácticamente solo ha tenido un percance de gravedad, el cual se registró el lunes 20 de octubre de 1975, a los seis años de que fue inaugurado, cuando los trenes número 10 y 8 chocaron en la estación Viaducto de la Línea 2.

El saldo del accidente fatal fueron 31 personas muertas, 70 heridos y quedaron entre los escombros 260 personas, 130 por cada uno de los convoys aproximadamente.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La versión oficial del asunto es que el tren 8 fue embestido por el 10, cuyo conductor no pudo frenar a tiempo, luego de bajar la cuesta que hay entre el Metro Viaducto y Chabacano.

Así, al motorista Carlos Fernández se le cargó la culpa, se le destituyó y se le sentenció a 12 años de cárcel por negligencia, pues ya se le había ordenado detener el convoy y, en respuesta, alegó que no escuchó las instrucciones.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

A raíz de entonces, el STC instaló el piloto automático en los trenes para evitar que se registrara un nuevo percance.

Las escenas del percance fueron dantescas, las fotos de la época mostraron la forma en que un tren, el que venía de Chabacano, quedó debajo del que estaba estacionado en la estación Viaducto.

CRECIMIENTO CONTINUO

Tras el estancamiento de la construcción de más kilómetros de Metro, entre 1970 y 1976, se retomaron las obras con la ampliación de la Línea 3 del Hospital General a Zapata. En 1981 se pusieron en servicio los primeros tramos de las líneas 4 y 5.

Con Miguel de la Madrid siguió el impuso al STC, pues antes del terremoto de 1985 se inauguró, en 1983, el primer tramo de la Línea 6 y un año después siguió la que iba de Mixcoac a Tacuba, la 7, que es la más profunda.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña


Carlos Salinas de Gortari puso en servicio la Línea 9, entre Tacubaya y Pantitlán, la Línea A y la Línea 8.

Durante el sexenio siguiente, el de Ernesto Zedillo Ponce de León, entró en funcionamiento el primer tramo de la Línea B. El banderazo de salida lo dio el presidente y la jefa de gobierno, Rosario Robles, hoy en la cárcel.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

Finalmente, llegó la Línea 12, considerada un error de ingeniería, que unió a Tláhuac y Mixcoac y con una serie de fallas que hasta la fecha subsisten.

Foto: Roberto Hernández | El Sol de México

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La inauguración del Metro el jueves 4 de septiembre de 1969 constituyó la obra que cambió para siempre la historia de la movilidad en la Ciudad de México, la cual se convirtió en la trigésima novena capital del mundo que estrenó dicho medio de transporte.

Su acta de nacimiento, las placas que dieron a conocer su puesta en marcha, se perdieron, cuando José Ramón Amieva, exjefe de Gobierno capitalino, con una orden borró esa parte de la historia de la gran urbe, pues ordenó retirar las placas que daban cuenta de la inauguración de la obra nada más porque tenían el nombre del expresidente Gustavo Díaz Ordaz.

Foto: Daniel Galeana | El Sol de México

Sin embargo, subsiste el reconocimiento internacional del Comité Internacional de Metropolitanos a su administración por vencer las dificultades técnicas y haberlo construido en tiempo récord en un subsuelo, estimado por el Congreso Mundial de Mecánica de Suelos, como el más difícil del mundo.

El Sistema de Transporte Colectivo cumple medio siglo de existencia y a lo largo de ese tiempo ha vivido de todo, accidentes, crecimiento a partir de 1976, pues entre 1970 y ese año prácticamente no se construyó ni un solo milímetro.

Fue en el sexenio de José López Portillo cuando se retomó el proyecto y empezaron a darse las inauguraciones hasta 2012, cuando se puso en servicio la Línea 12 o Dorada.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

El libro “La gran ciudad”, presentado en 1970, da cuenta de los preámbulos de esa obra considerada como el acontecimiento más importante de su época, porque se vencieron todas las dificultades técnicas.

En ese entonces, el Distrito Federal ya sufría problemas serios de movilidad, porque en sus calles circulaban diariamente un millón de vehículos, lo que ocasionaba congestionamientos en las avenidas principales y aún en las vías rápidas como el Viaducto y el Anillo Periférico, “que en horarios determinados se convierten en lentas vías en un rosario interminable de autos”.

Así, los embotellamientos crecían, precisamente, por la propia fluidez periférica que en las zonas céntricas se frenaban para colaborar, paradójicamente, en el desquiciamiento del tránsito.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

Frente a ese problema se formó el Comité Consultivo del Transporte, cuyos especialistas estudiaron aspectos distintos de la viabilidad del proyecto; especialmente en los análisis estadísticos y en la solución de transportación masiva vía libre, tanto de superficie, vías elevadas y subterráneas a baja profundidad y profundas.

Al terminar los estudios, se llegó a la conclusión de que un tren subterráneo era la solución más adecuada a las condiciones del Distrito Federal, por las características del subsuelo que se superaron con el sistema constructivo para túneles profundos a través del método de escudo y la excavación directa con sustentación de taludes por electrosmosis.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

“El Metro puede estimarse como el audaz ataque a un problema que parecía insoluble: La penetración en el primer cuadro de la ciudad”, porque la circulación de vehículos que logró fluidez en la periferia se hacía más angustiosa en el diseño de la vieja ciudad, en el ahora llamado Centro Histórico, donde estaba el núcleo fundamental de la vida política, comercial y financiera, pero sus calles estrechas frenaban el ritmo de la ciudad moderna. “La solución fue el camino subterráneo: El Metro”.

PRÉSTAMO FRANCÉS

El Departamento del Distrito Federal absorbió el costo de la totalidad de la obra civil; mientras que la tarifa de un peso con 20 centavos o un peso cuando se compraran series de cinco a 10 boletos, sería solamente para recuperar el costo del equipo y el gasto de operación y desde entonces se reconoció como una de las tarifas más bajas del mundo.

Se obtuvo un préstamo de origen francés, de mil 630 millones de pesos, pagaderos en un plazo de 15 años.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

El proyecto constó inicialmente con tres líneas con 42.2 kilómetros de extensión. La primera de ella debería empezar a operar en 1969, y las otras dos, en noviembre de 1970.

Sus características iniciales fueron puertas automáticas que se cerraban para evitar que los andenes se saturaran; servían las escaleras eléctricas y al mismo tiempo la precisión matemática de los trenes con seis vagones, cuya frecuencia de paso de tres minutos, velocidad media de 80 kilómetros por hora, guiados y controlados electrónicamente desde el Puesto de Mando.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La simbología de las estaciones se escogió con un sentido profundamente mexicanista, “un carácter pedagógico ligado a la exaltación de nuestros héroes y a las páginas de nuestra historia con vibraciones de costumbres folklóricas, llenas de colorido y de belleza, en que no se olvida la tradición”.

Los problemas de saturación iniciaron prácticamente a los ocho años de que fue inaugurado y de eso da cuenta el cronista urbano, don Gabriel Vargas, quien en una portada de la Familia Burrón da cuenta de cómo el Metro ya presentaba vagones con muchos pasajeros. Actualmente, transporta cinco millones diarios de usuarios.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

ACCIDENTE ÚNICO

En sus 50 años, el Metro prácticamente solo ha tenido un percance de gravedad, el cual se registró el lunes 20 de octubre de 1975, a los seis años de que fue inaugurado, cuando los trenes número 10 y 8 chocaron en la estación Viaducto de la Línea 2.

El saldo del accidente fatal fueron 31 personas muertas, 70 heridos y quedaron entre los escombros 260 personas, 130 por cada uno de los convoys aproximadamente.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La versión oficial del asunto es que el tren 8 fue embestido por el 10, cuyo conductor no pudo frenar a tiempo, luego de bajar la cuesta que hay entre el Metro Viaducto y Chabacano.

Así, al motorista Carlos Fernández se le cargó la culpa, se le destituyó y se le sentenció a 12 años de cárcel por negligencia, pues ya se le había ordenado detener el convoy y, en respuesta, alegó que no escuchó las instrucciones.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

A raíz de entonces, el STC instaló el piloto automático en los trenes para evitar que se registrara un nuevo percance.

Las escenas del percance fueron dantescas, las fotos de la época mostraron la forma en que un tren, el que venía de Chabacano, quedó debajo del que estaba estacionado en la estación Viaducto.

CRECIMIENTO CONTINUO

Tras el estancamiento de la construcción de más kilómetros de Metro, entre 1970 y 1976, se retomaron las obras con la ampliación de la Línea 3 del Hospital General a Zapata. En 1981 se pusieron en servicio los primeros tramos de las líneas 4 y 5.

Con Miguel de la Madrid siguió el impuso al STC, pues antes del terremoto de 1985 se inauguró, en 1983, el primer tramo de la Línea 6 y un año después siguió la que iba de Mixcoac a Tacuba, la 7, que es la más profunda.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña


Carlos Salinas de Gortari puso en servicio la Línea 9, entre Tacubaya y Pantitlán, la Línea A y la Línea 8.

Durante el sexenio siguiente, el de Ernesto Zedillo Ponce de León, entró en funcionamiento el primer tramo de la Línea B. El banderazo de salida lo dio el presidente y la jefa de gobierno, Rosario Robles, hoy en la cárcel.

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