La Ciudad de México se hunde y con ella parte de su infraestructura más importante que hace que una metrópoli como ésta funcione: el Sistema de Transporte Colectivo, columna vertebral de la movilidad en la capital, cuyas principales afectaciones se encuentran en la Línea 5 a la altura del Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
Es el oriente donde está más agravado el problema, debido a la presencia de fallas geológicas y a la extracción indiscriminada de agua del manto acuífero, lo que reblandece el subsuelo.
Más de un documento confirma la gravedad del problema: al año la zona ubicada en las faldas del Peñón de los Baños se hunde de 25 a 30 centímetros en promedio al año, lo que ha hecho más pronunciada la pendiente que ahí se ubica y ha causado daños estructurales al AICM.
El Atlas de Riesgo en materia de fracturas del suelo es muy claro: la zona del Peñón de los Baños está clasificada como de alto riesgo y es ahí donde está asentado el único aeropuerto de la capital, donde corre una línea de Metro y a diario circulan miles de vehículos privados, de transporte público y de carga pesada.
Actualmente la Secretaría de Obras y Servicios repara los carriles centrales de Circuito Interior, a la altura del aeropuerto, debido a un hundimiento diferenciado de 30 centímetros en la superficie de rodamiento, lo cual pone en riesgo a los automovilistas.
En esa zona hay una pendiente que se encuentra entre las estaciones Terminal Aérea y Oceanía (Línea 5), donde en mayo de 2015 se registró un alcance de trenes debido a una combinación de factores como errores humanos, que las vías estaban mojada y a la pronunciada pendiente.
EL TÚNEL QUE NO FUE
Tras el choque de trenes el entonces director del Metro y hoy diputado local, Jorge Gaviño, promovió la construcción de un túnel que evitara a los trenes tomar la pendiente del Peñón de los Baños ya que incluso éstos deben frenar antes de pasar por ahí para controlar la velocidad.
Para ello se lanzó una licitación de la que derivó el contrato SDGM-GOM-1-12/15 con la empresa Consultoría Integral en Ingeniería S.A. de C.V. (CONIISA), a la que se le pagaron 20 millones 793 mil 82.57 pesos para la elaboración de estudios y el proyecto ejecutivo del túnel.
Cálculos del Metro indicaron que la construcción del túnel, además de ser invasiva con el Circuito Interior, uno de los principales anillos viales de la capital, tendría un costo elevado, de cerca de mil millones de pesos, por lo que se decidió una solución parcial.
Se optó por colocar 350 metros de techumbre en la pendiente para evitar que las vías se mojen durante las lluvias para evitar que los trenes derrapen.
