/ viernes 7 de abril de 2017

Sin riesgo, curva 11 de la L3 del Tren Ligero

  • En la capital del país, el vehículo tiene nueve vagones y en Guadalajara solo dos

Victor Manuel Ramírez, El Occidental

GUADALAJARA, Jal. (OEM-Informex).- La norma aplicada en la construcción de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México no se puede aplicar en la construcción de la Línea Tres del Tren Ligero de Guadalajara, ya que no son sistemas de transporte con las mismas demandas de pasajeros y peso, por lo que se descarta cualquier tipo de accidente o descarrilamiento en la famosa curva 11 ubicada en la zona de Laureles, señaló el titular del sistema de Tren Eléctrico urbano, Rodolfo Guadalajara.

Dijo que en el 2015 la Auditoría Superior de la Federación emitió una observación en ese tramo de la Línea Tres y la calificó como fuera de lo que indica la norma Covitur, emitida por el Gobierno del Distrito Federal en 1996, pero esa norma es empleada por un Gobierno local para metros pesados, hay que recordar que en la Ciudad de México el tren lleva nueve vagones y en Guadalajara solo dos.

Durante la elaboración del proyecto se tuvo tres alternativas para ese tramo, la primera era construir un túnel entre la estación Mercado del Mar y Basílica, pero al ser una distancia corta y con afectaciones en las viviendas, se desechó; la segunda era cruzar el viaducto sobre viviendas y el Panteón Municipal de Zapopan, pero no fue viable la exigencia del derecho de vía y se debía exhumar cuerpos del panteón.

La tercer opción fue precisamente el tramo elevado con una curva de 104 metros y dentro de la norma American Railway Engineering and Maintenace of Way Association (Arema) del 2012 que “establece que las curvas mínimas para un tren ligero debe ser de 19 grados USA, lo que equivale a 91.4 metros de radio, un parámetro que cumple con la norma”.

Guadalajara Gutiérrez indicó que lo que se tiene que garantizar en este tipo de proyectos es que haya compatibilidad entre los rieles y los vagones, pero además un plus es el diseño exclusivo de los trenes para las condiciones y necesidades de la Línea Tres, una garantía total del fabricante, ya que el mismo que tiene a su cargo los trenes, tiene las vías y eso es una garantía de que se reducirán los riesgos.

“No puede ser aplicable la norma de la Ciudad de México porque es para metros pesados, es decir para metros que mueven más de un millón de personas, y en segundo lugar es para metros con ruedas neumáticas (llantas), aquí son ruedas férreas y lo que estamos construyendo es un metro ligero, esas son las diferencias técnicas por la que no se puede aplicar, y es una norma emitida por un Gobierno local, nosotros nos ceñimos a seguir las normas internacionales”, dijo el funcionario.

Además se tiene una certificación a todo el proyecto, en especial en el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, señalización ferroviaria, impacto sobre estructuras, sistemas de comunicación, compatibilidad del material rodante con la vía férrea, centro de control, sistemas electromecánicos de túnel, parámetros de curva, entre otros aspectos.

La misma versión fue corroborada por Juan Manuel Anaya medina, director general Adjunto de Regulación Económica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que señaló que lo primero que se buscó es tener compatibilidad entre los trenes o material rodante y las vías de desplazamiento, de ahí la diferencia señalada en la aplicación de normas.

  • En la capital del país, el vehículo tiene nueve vagones y en Guadalajara solo dos

Victor Manuel Ramírez, El Occidental

GUADALAJARA, Jal. (OEM-Informex).- La norma aplicada en la construcción de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México no se puede aplicar en la construcción de la Línea Tres del Tren Ligero de Guadalajara, ya que no son sistemas de transporte con las mismas demandas de pasajeros y peso, por lo que se descarta cualquier tipo de accidente o descarrilamiento en la famosa curva 11 ubicada en la zona de Laureles, señaló el titular del sistema de Tren Eléctrico urbano, Rodolfo Guadalajara.

Dijo que en el 2015 la Auditoría Superior de la Federación emitió una observación en ese tramo de la Línea Tres y la calificó como fuera de lo que indica la norma Covitur, emitida por el Gobierno del Distrito Federal en 1996, pero esa norma es empleada por un Gobierno local para metros pesados, hay que recordar que en la Ciudad de México el tren lleva nueve vagones y en Guadalajara solo dos.

Durante la elaboración del proyecto se tuvo tres alternativas para ese tramo, la primera era construir un túnel entre la estación Mercado del Mar y Basílica, pero al ser una distancia corta y con afectaciones en las viviendas, se desechó; la segunda era cruzar el viaducto sobre viviendas y el Panteón Municipal de Zapopan, pero no fue viable la exigencia del derecho de vía y se debía exhumar cuerpos del panteón.

La tercer opción fue precisamente el tramo elevado con una curva de 104 metros y dentro de la norma American Railway Engineering and Maintenace of Way Association (Arema) del 2012 que “establece que las curvas mínimas para un tren ligero debe ser de 19 grados USA, lo que equivale a 91.4 metros de radio, un parámetro que cumple con la norma”.

Guadalajara Gutiérrez indicó que lo que se tiene que garantizar en este tipo de proyectos es que haya compatibilidad entre los rieles y los vagones, pero además un plus es el diseño exclusivo de los trenes para las condiciones y necesidades de la Línea Tres, una garantía total del fabricante, ya que el mismo que tiene a su cargo los trenes, tiene las vías y eso es una garantía de que se reducirán los riesgos.

“No puede ser aplicable la norma de la Ciudad de México porque es para metros pesados, es decir para metros que mueven más de un millón de personas, y en segundo lugar es para metros con ruedas neumáticas (llantas), aquí son ruedas férreas y lo que estamos construyendo es un metro ligero, esas son las diferencias técnicas por la que no se puede aplicar, y es una norma emitida por un Gobierno local, nosotros nos ceñimos a seguir las normas internacionales”, dijo el funcionario.

Además se tiene una certificación a todo el proyecto, en especial en el suministro, instalación y puesta en marcha del material rodante, señalización ferroviaria, impacto sobre estructuras, sistemas de comunicación, compatibilidad del material rodante con la vía férrea, centro de control, sistemas electromecánicos de túnel, parámetros de curva, entre otros aspectos.

La misma versión fue corroborada por Juan Manuel Anaya medina, director general Adjunto de Regulación Económica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que señaló que lo primero que se buscó es tener compatibilidad entre los trenes o material rodante y las vías de desplazamiento, de ahí la diferencia señalada en la aplicación de normas.