/ jueves 25 de abril de 2024

¿Transporte en CDMX sin costo? Expertos explican que es posible

Especialistas plantean beneficio para pasajeros de bajos y medios ingresos, pues destinan 20 por ciento en traslados

Investigadores en movilidad proponen aplicar la gratuidad universal en el servicio de pasajeros de la Ciudad de México. Un estudio de la organización CoRe Ciudades Vivibles y Amables muestra la estrategia para mitigar esta carga financiera en pasajeros con bajos ingresos.

El análisis revela que poco más de la mitad de los hogares capitalinos tiene ingresos medios y bajos e invierte alrededor de 20 por ciento en transporte, monto que aumenta significativamente para quienes viven en las zonas periféricas.

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Víctor Alvarado e Itzel Hernández, autores del estudio, señalan que la transición hacia la gratuidad total requiere de una planificación que permita asegurar la sostenibilidad financiera.


Por ejemplo, sólo para el Metro, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos (STE) y la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), el costo trimestral de la gratuidad asciende a dos mil 357 millones de pesos, por ello, plantean que el financiamiento provenga del gobierno local, entidades privadas o cualquier otra fuente que lo facilite.

De acuerdo con el documento, el dinero para mover el transporte local de pasajeros proviene, por un lado, directamente de las aportaciones gubernamentales e ingresos de tarifas, otra parte tiene su origen en los servicios concesionados, como vagonetas, microbuses y camiones, los cuales obtienen sus ingresos del cobro por el traslado.

Nuevos vagones de la Línea 1 del Metro / Foto: Laura Lovera / El Sol de México

El sistema público ya aplica un esquema parcial de gratuidad para niños menores de cinco años, adultos mayores y personas con discapacidad, pero el beneficio principal se registra en la zona central de la urbe, donde predominan los servicios estructurados y de gran capacidad.

Los investigadores señalaron que no ocurre lo mismo en las áreas periféricas donde los vehículos de movilidad son vagonetas, microbuses y autobuses, los cuales operan bajo el esquema de “hombre-camión” y carecen de una forma de medir la gratuidad porque los vehículos son obsoletos operativa y financieramente.

Según los expertos, otro de los retos para implementar este modelo es la sostenibilidad operativa, es decir, garantizar la capacidad del sistema para modernizarlo adecuadamente, por lo que es necesario invertir en infraestructura y la gestión eficiente de los recursos y servicios.

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También plantearon el desafío de la cobertura y la calidad, a fin de asegurar que el modelo no sacrifique esos aspectos cruciales. Mientras que el cuarto reto es ofrecer equidad y accesibilidad sin generar desequilibrios o beneficiar desproporcionadamente a ciertos grupos.

A ello se suma el impacto en la demanda y efectos de segundo orden, es decir, considerar cómo la gratuidad puede influir en los patrones de uso, por ejemplo, el aumento de viajes cortos que antes se hacían a pie o el desarrollo suburbano no deseado.

Investigadores en movilidad proponen aplicar la gratuidad universal en el servicio de pasajeros de la Ciudad de México. Un estudio de la organización CoRe Ciudades Vivibles y Amables muestra la estrategia para mitigar esta carga financiera en pasajeros con bajos ingresos.

El análisis revela que poco más de la mitad de los hogares capitalinos tiene ingresos medios y bajos e invierte alrededor de 20 por ciento en transporte, monto que aumenta significativamente para quienes viven en las zonas periféricas.

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Por ejemplo, sólo para el Metro, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos (STE) y la Red de Transportes de Pasajeros (RTP), el costo trimestral de la gratuidad asciende a dos mil 357 millones de pesos, por ello, plantean que el financiamiento provenga del gobierno local, entidades privadas o cualquier otra fuente que lo facilite.

De acuerdo con el documento, el dinero para mover el transporte local de pasajeros proviene, por un lado, directamente de las aportaciones gubernamentales e ingresos de tarifas, otra parte tiene su origen en los servicios concesionados, como vagonetas, microbuses y camiones, los cuales obtienen sus ingresos del cobro por el traslado.

Nuevos vagones de la Línea 1 del Metro / Foto: Laura Lovera / El Sol de México

El sistema público ya aplica un esquema parcial de gratuidad para niños menores de cinco años, adultos mayores y personas con discapacidad, pero el beneficio principal se registra en la zona central de la urbe, donde predominan los servicios estructurados y de gran capacidad.

Los investigadores señalaron que no ocurre lo mismo en las áreas periféricas donde los vehículos de movilidad son vagonetas, microbuses y autobuses, los cuales operan bajo el esquema de “hombre-camión” y carecen de una forma de medir la gratuidad porque los vehículos son obsoletos operativa y financieramente.

Según los expertos, otro de los retos para implementar este modelo es la sostenibilidad operativa, es decir, garantizar la capacidad del sistema para modernizarlo adecuadamente, por lo que es necesario invertir en infraestructura y la gestión eficiente de los recursos y servicios.

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También plantearon el desafío de la cobertura y la calidad, a fin de asegurar que el modelo no sacrifique esos aspectos cruciales. Mientras que el cuarto reto es ofrecer equidad y accesibilidad sin generar desequilibrios o beneficiar desproporcionadamente a ciertos grupos.

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