/ miércoles 15 de noviembre de 2023

Cuando la negligencia de los barcos chinos se traduce en muerte (Parte 2)

Esta semana abundamos en la historia de Fadhil, el empleado que murió en el Wei Yu 18, así como en las condiciones de violencia y las irregularidades con las que son contratados los empleados de esas flotas

Las condiciones en los calamareros chinos son notoriamente duras. Cuando estas embarcaciones visitan los caladeros a lo largo de la costa oeste de América del Sur, generalmente usan a Perú para reabastecerse y ocasionalmente para desembarcar a la tripulación enferma, herida o muerta.

Antes de que la pandemia hiciera más difícil la logística de usar trabajadores de otros países, los calamareros chinos dependían en gran medida de tripulaciones extranjeras, en su mayoría de Indonesia.

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Rangga Yudha Nagara, funcionario de la embajada de Indonesia en Lima, Perú, dijo que desde 2020 ha ayudado a evacuar y repatriar a dos hombres que sufrían de beriberi. “Se salvaron porque no era demasiado tarde para que recibieran el tratamiento”, dijo.

Cuando se pesca en el lado orientbal de América del Sur, los calamareros chinos suelen reabastecerse en el puerto de Montevideo. Mientras que la mayoría de los puertos a nivel mundial no publican datos sobre delitos, Montevideo es una excepción. Durante la mayor parte de la última década, ha desembarcado, aproximadamente, un muerto cada dos meses.

Nicolás Potrie, a cargo de la oficina del consulado de Indonesia en Montevideo y a quien llaman cuando llegan marineros indonesios muertos a la costa en Uruguay, dijo que algunos de los cuerpos muestran señales de beriberi y que esas muertes son claramente evitables. Preguntó: “¿Por qué siguen pescando y ponen el cuerpo en hielo?”


***

En muchos sentidos, la manera en la que Fadhil terminó en el calamarero chino no tenía nada de nuevo. Como la mayoría de los marineros de todo el mundo, los indonesios en el Wei Yu 18 consiguieron sus trabajos a través de las llamadas agencias de personal.

Cientos de estas empresas operan a nivel mundial, desempeñando un papel vital en el suministro de tripulantes de decenas de países a buques que casi siempre están en movimiento. Las empresas se encargan de todo, desde los cheques de pago y pasajes aéreos hasta las tasas portuarias y pasaportes. Para los hombres a los que reclutan, estas empresas prometen ser una puerta abierta a una vida más lucrativa. Al escuchar el rumor sobre estos trabajos, Fadhil y los otros indonesios viajaron, en julio de 2018, a Yakarta, donde tuvieron que esperar dos meses para abordar el barco.

Durante ese tiempo, los indonesios firmaron contratos que estipulaban que no habría horas extras, ni licencia por enfermedad, días de trabajo de 18 a 24 horas, semanas de trabajo de siete días y una deducción mensual de alimentos de 50 dólares. Si el buque pesquero no se encontraba cerca de un puerto conveniente de repatriación, los contratos permitían a los capitanes extender su estancia a bordo indefinidamente.

“La violencia era común. Los hombres contaron cómo el capataz y al capitán los golpeaban en la cabeza, pateándolos y abofeteándolos, generalmente por no entender las instrucciones en chino, pasar mucho tiempo desenredando las líneas de pesca, o porque se les caían calamares”


A los capitanes también se les concedió total discreción sobre la reasignación de miembros de la tripulación a otros buques. Los salarios debían pagarse no mensualmente a las familias, sino en su totalidad una vez finalizado el contrato, una práctica ilegal en la mayoría de los países.

Al menos tres de los indonesios en el Wei Yu 18 fueron reclutados por una agencia llamada PT Multi Maritim Indonesia, con sede en Bogor. Sus contratos requerían el pago de una tarifa de procesamiento para el reclutamiento que se deduciría de su salario.

Dado que los hombres no tenían el dinero para pagar los honorarios iniciales para el acceso al trabajo, se les requería entregar a la agencia sus diplomas y tarjetas de familia como una forma de garantía, que debían ser devueltos a las familias una vez que los honorarios fueran deducidos de los salarios de los hombres.

Después de que los reclutadores le dijeran inicialmente que ganarían más de 450 dólares por mes, los hombres pronto se enteraron de que el salario real sería mucho menor, por lo general alrededor de 300 dólares.


En ese momento los indonesios también se enteraron de una serie de deducciones salariales. Estas deducciones se habrían explicado vagamente en medio de una avalancha de papeles, cálculos rápidos y términos desconocidos: “decomiso del pasaporte”, “cargos obligatorios”, “ganancias laterales”. Los contratos de los marineros también incluían cláusulas de penalización, que decían que pagarían hasta 1000 dólares si abandonaban el barco antes de que su contrato expirara.

Algunos contratos también establecían que, para cobrar sus salarios, los miembros de la tripulación tenían que volar de regreso a Indonesia y cubrir los costos. A los pescadores de PT Multi Maritim Indonesia se les dedujo un total de 1000 dólares en los primeros ocho meses para el pago de la garantía y no recibieron su pago mensual prometido de 50 dólares en efectivo a bordo del buque. (PT Multi Maritim no respondió a las solicitudes de comentarios).

El 28 de agosto de 2018, Fadhil abordó el Wei Yu 18 en el puerto de Busan, Corea del Sur, uniéndose a una tripulación de otros nueve indonesios y 20 chinos. El barco oxidado de casco de acero rojo y blanco viajó durante varias semanas hacia las costas de América del Sur para pescar cerca de Perú, y luego al sur a lo largo de la costa de Chile. Durante su viaje de 22 meses, el barco hizo solo una escala en el puerto, en Punta Arenas, Chile, el resto del tiempo permaneció a cientos de kilómetros de la costa.

Trabajando turnos de 12 a 24 horas, los hombres generalmente dormían durante el día, ya que la pesca de calamares es mejor por la noche, con la ayuda de bombillas extremadamente brillantes que atraen a las criaturas hacia la superficie.

Cuando los calamareros chinos visitan los caladeros de la costa oeste de América del Sur, suelen llegar a Perú para reabastecerse y desembarcar a la tripulación enferma, herida o muerta


En el barco, los hombres dormían de a cuatro por habitación en literas de madera, cada una con una manta sobre colchones de espuma mojados por las paredes que sudaban por la condensación. El agua potable era de color óxido con gusto metálico, los marineros chinos, mientras tanto, bebían agua embotellada. Solo se podían bañar con agua salada. Como eran musulmanes, los marineros indonesios separaban el cerdo que el cocinero chino siempre parecía mezclar con los fideos que preparaba.

La violencia era común. Los hombres contaron cómo el capataz y al capitán los golpeaban en la cabeza; pateándolos y abofeteándolos, generalmente por no entender las instrucciones en chino; pasar demasiado tiempo desenredando las líneas de pesca; o porque se les caían calamares en cubierta. Un marinero indonesio, Yansel Lianus Saputra, especuló que el capataz albergaba un rencor racial contra los indonesios derivado de disturbios anti-chinos producidos en Yakarta en 1998. “Tenías solo cinco años”, dijo el capataz, según Saputra. “Muchos ciudadanos chinos fueron asesinados en Indonesia”. Provocados por la escasez de alimentos y el desempleo generalizado, los disturbios apuntaron contra la etnia china y resultaron en más de mil muertes y más de 160 violaciones.

Miembros de la tripulación del Wei-Yu 18 | Foto: Yansel Lianus

En agosto de 2019, después de estar en el mar durante más de un año, el Wei Yu 18 sufrió un brote de beriberi. Los dos marineros indonesios que contrajeron la enfermedad primero fueron transportados por otro barco pesquero a la costa, donde recibieron tratamiento, se recuperaron y luego volaron a casa. El capitán del Wei Yu 18 dejó el buque a finales de agosto para visitar a su familia, embarcando en un viaje con otro barco de regreso a China.

Cuando Fadhil se enfermó en septiembre, él y otros marineros le pidieron que lo dejara ir a casa o al hospital, pero el capataz dijo que no. Una copia del contrato de Fadhil indica que solo se le requería hacer una campaña de un año que ya estaba cumplido. Pero el capataz del Wei Yu 18, según otros marineros, le dijo a Fadhil que debía permanecer durante dos años. En menos de un mes, Fadhil estaba muerto.

Dos días después de la muerte de Fadhil, el capitán regresó al barco, y ordenó que el cuerpo fuera tirado en el mar, argumentando que contaba con la autorización de los padres de Fadhil, algo que indignó a los indonesios, que no le creyeron. “¿Qué padres estarían dispuestos a deshacerse de sus hijos así?”, dijo Ramadhan Sugandhi. En los seis meses siguientes, otros tres indonesios se enfermaron de beriberi. Ninguno murió porque, según los marineros sobrevivientes, el capitán contactó con un barco pesquero cercano que despachó a su médico a bordo, quien administró un goteo intravenoso, presumiblemente con suplementos de B1.

La mayoría de los puertos no publican datos sobre los delitos que se cometen, pero se sabe que durante la última década, en Montevideo se ha desembarcado un muerto cada dos meses, en promedio


Casi 30 meses después de la muerte de Fadhil, un periodista se encontró con el Wei Yu 18 en los caladeros de Blue Hole, aproximadamente 386 millas al norte de las Islas Malvinas. Por la radio, un hombre confirmó que había sido el capitán del barco durante la última década, pero se negó a responder preguntas sobre Fadhil o a permitir una inspección de su barco, alegando preocupación por la situación del COVID-19. “Solo tenemos unos pocos pescados, no muchos”, dijo, y sugirió que el periodista entrevistara a otro barco cercano.


***


En Gampong Rawa, un pequeño pueblo costero en el extremo norte de la isla de Sumatra, a unos 1500 kilómetros al noroeste de Yakarta, los familiares de Fadhil recibieron una carta de reconciliación que, según les dijeron, era por motivos de seguro. A pesar de las fotos de su entierro en el mar, la carta de reconciliación decía que Fadhil “murió después de caer por la borda".

En entrevistas, tres de los marineros indonesios dijeron que nunca antes habían trabajado en altamar, y que no sabían sobre los riesgos de conseguir trabajo a través de agencias de personal. Bajo la definición establecida por la Organización Internacional del Trabajo de las Naciones Unidas, el trabajo forzoso existe cuando se cumplen dos criterios: el trabajo involuntario y la coerción. Varios ejemplos de estos criterios se encontraron en el Wei Yu 18, según una investigación confidencial del barco producida en julio de 2020 por C4ADS, una empresa de investigación de seguridad.

“Los pescadores indonesios supuestamente pidieron irse después de un año en el barco, pero no se les permitió salir”, dice el informe, que citó factores adicionales, como golpizas, alimentos y condiciones de vida insalubres y esclavitud por deuda, y concluyó que había evidencia clara de trabajo forzado en el barco.

Varias leyes en Estados Unidos están destinadas a evitar que los productos vinculados al trabajo forzado entren en la economía estadounidense, pero han sido ineficaces en el caso de los mariscos. Una abrumadora mayoría de los mariscos consumidos en Estados Unidos son importados, más de la mitad de ellos de China. Sin embargo, debido a la naturaleza opaca y global de las cadenas de suministro, pocas compañías en EE. UU. rastrean de manera eficiente dónde se capturan esos mariscos, o verifican las condiciones de trabajo en esos barcos.

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Los registros de exportación indican que entre mayo de 2017 y mayo de 2022, la empresa matriz del Wei Yu 18, Shandong Baoma, envió más de 140 toneladas de calamares a Estados Unidos. El sitio web de Shandong Baoma dice que suministra mariscos a Japón, Corea del Sur y Europa, y, a través de una subsidiaria, a Walmart en China. Shandong Baoma no respondió a las solicitudes de comentarios sobre sus vínculos con los barcos involucrados en crímenes de derechos humanos y pesca ilegal. Ante los mismos hallazgos, un portavoz de Walmart envió una respuesta por correo electrónico: “Walmart espera que todos nuestros proveedores cumplan con nuestras normas y obligaciones contractuales, incluidas las relacionadas con los derechos humanos”.

Cuando se le pidió que revisara el caso de Fadhil, Victor Weedn, un patólogo forense de la Oficina del Médico Forense Jefe de Washington, D.C., dijo que permitir que los marineros mueran de beriberi probablemente constituye negligencia criminal, ya que la enfermedad se previene muy fácilmente con una nutrición adecuada o píldoras de vitaminas, y que sus síntomas se pueden revertir rápidamente con el cuidado adecuado. Los estudios médicos muestran que cuando se administra B1 por vía intravenosa, los pacientes generalmente se recuperan dentro de las 24 horas. Si tenemos eso en cuenta, dijo Weedn, permitir que los enfermos sufran y mueran en el transcurso de semanas es inconcebible. “Un asesinato en cámara lenta”, dijo, “sigue siendo asesinato”.


Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center.




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Las condiciones en los calamareros chinos son notoriamente duras. Cuando estas embarcaciones visitan los caladeros a lo largo de la costa oeste de América del Sur, generalmente usan a Perú para reabastecerse y ocasionalmente para desembarcar a la tripulación enferma, herida o muerta.

Antes de que la pandemia hiciera más difícil la logística de usar trabajadores de otros países, los calamareros chinos dependían en gran medida de tripulaciones extranjeras, en su mayoría de Indonesia.

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Rangga Yudha Nagara, funcionario de la embajada de Indonesia en Lima, Perú, dijo que desde 2020 ha ayudado a evacuar y repatriar a dos hombres que sufrían de beriberi. “Se salvaron porque no era demasiado tarde para que recibieran el tratamiento”, dijo.

Cuando se pesca en el lado orientbal de América del Sur, los calamareros chinos suelen reabastecerse en el puerto de Montevideo. Mientras que la mayoría de los puertos a nivel mundial no publican datos sobre delitos, Montevideo es una excepción. Durante la mayor parte de la última década, ha desembarcado, aproximadamente, un muerto cada dos meses.

Nicolás Potrie, a cargo de la oficina del consulado de Indonesia en Montevideo y a quien llaman cuando llegan marineros indonesios muertos a la costa en Uruguay, dijo que algunos de los cuerpos muestran señales de beriberi y que esas muertes son claramente evitables. Preguntó: “¿Por qué siguen pescando y ponen el cuerpo en hielo?”


***

En muchos sentidos, la manera en la que Fadhil terminó en el calamarero chino no tenía nada de nuevo. Como la mayoría de los marineros de todo el mundo, los indonesios en el Wei Yu 18 consiguieron sus trabajos a través de las llamadas agencias de personal.

Cientos de estas empresas operan a nivel mundial, desempeñando un papel vital en el suministro de tripulantes de decenas de países a buques que casi siempre están en movimiento. Las empresas se encargan de todo, desde los cheques de pago y pasajes aéreos hasta las tasas portuarias y pasaportes. Para los hombres a los que reclutan, estas empresas prometen ser una puerta abierta a una vida más lucrativa. Al escuchar el rumor sobre estos trabajos, Fadhil y los otros indonesios viajaron, en julio de 2018, a Yakarta, donde tuvieron que esperar dos meses para abordar el barco.

Durante ese tiempo, los indonesios firmaron contratos que estipulaban que no habría horas extras, ni licencia por enfermedad, días de trabajo de 18 a 24 horas, semanas de trabajo de siete días y una deducción mensual de alimentos de 50 dólares. Si el buque pesquero no se encontraba cerca de un puerto conveniente de repatriación, los contratos permitían a los capitanes extender su estancia a bordo indefinidamente.

“La violencia era común. Los hombres contaron cómo el capataz y al capitán los golpeaban en la cabeza, pateándolos y abofeteándolos, generalmente por no entender las instrucciones en chino, pasar mucho tiempo desenredando las líneas de pesca, o porque se les caían calamares”


A los capitanes también se les concedió total discreción sobre la reasignación de miembros de la tripulación a otros buques. Los salarios debían pagarse no mensualmente a las familias, sino en su totalidad una vez finalizado el contrato, una práctica ilegal en la mayoría de los países.

Al menos tres de los indonesios en el Wei Yu 18 fueron reclutados por una agencia llamada PT Multi Maritim Indonesia, con sede en Bogor. Sus contratos requerían el pago de una tarifa de procesamiento para el reclutamiento que se deduciría de su salario.

Dado que los hombres no tenían el dinero para pagar los honorarios iniciales para el acceso al trabajo, se les requería entregar a la agencia sus diplomas y tarjetas de familia como una forma de garantía, que debían ser devueltos a las familias una vez que los honorarios fueran deducidos de los salarios de los hombres.

Después de que los reclutadores le dijeran inicialmente que ganarían más de 450 dólares por mes, los hombres pronto se enteraron de que el salario real sería mucho menor, por lo general alrededor de 300 dólares.


En ese momento los indonesios también se enteraron de una serie de deducciones salariales. Estas deducciones se habrían explicado vagamente en medio de una avalancha de papeles, cálculos rápidos y términos desconocidos: “decomiso del pasaporte”, “cargos obligatorios”, “ganancias laterales”. Los contratos de los marineros también incluían cláusulas de penalización, que decían que pagarían hasta 1000 dólares si abandonaban el barco antes de que su contrato expirara.

Algunos contratos también establecían que, para cobrar sus salarios, los miembros de la tripulación tenían que volar de regreso a Indonesia y cubrir los costos. A los pescadores de PT Multi Maritim Indonesia se les dedujo un total de 1000 dólares en los primeros ocho meses para el pago de la garantía y no recibieron su pago mensual prometido de 50 dólares en efectivo a bordo del buque. (PT Multi Maritim no respondió a las solicitudes de comentarios).

El 28 de agosto de 2018, Fadhil abordó el Wei Yu 18 en el puerto de Busan, Corea del Sur, uniéndose a una tripulación de otros nueve indonesios y 20 chinos. El barco oxidado de casco de acero rojo y blanco viajó durante varias semanas hacia las costas de América del Sur para pescar cerca de Perú, y luego al sur a lo largo de la costa de Chile. Durante su viaje de 22 meses, el barco hizo solo una escala en el puerto, en Punta Arenas, Chile, el resto del tiempo permaneció a cientos de kilómetros de la costa.

Trabajando turnos de 12 a 24 horas, los hombres generalmente dormían durante el día, ya que la pesca de calamares es mejor por la noche, con la ayuda de bombillas extremadamente brillantes que atraen a las criaturas hacia la superficie.

Cuando los calamareros chinos visitan los caladeros de la costa oeste de América del Sur, suelen llegar a Perú para reabastecerse y desembarcar a la tripulación enferma, herida o muerta


En el barco, los hombres dormían de a cuatro por habitación en literas de madera, cada una con una manta sobre colchones de espuma mojados por las paredes que sudaban por la condensación. El agua potable era de color óxido con gusto metálico, los marineros chinos, mientras tanto, bebían agua embotellada. Solo se podían bañar con agua salada. Como eran musulmanes, los marineros indonesios separaban el cerdo que el cocinero chino siempre parecía mezclar con los fideos que preparaba.

La violencia era común. Los hombres contaron cómo el capataz y al capitán los golpeaban en la cabeza; pateándolos y abofeteándolos, generalmente por no entender las instrucciones en chino; pasar demasiado tiempo desenredando las líneas de pesca; o porque se les caían calamares en cubierta. Un marinero indonesio, Yansel Lianus Saputra, especuló que el capataz albergaba un rencor racial contra los indonesios derivado de disturbios anti-chinos producidos en Yakarta en 1998. “Tenías solo cinco años”, dijo el capataz, según Saputra. “Muchos ciudadanos chinos fueron asesinados en Indonesia”. Provocados por la escasez de alimentos y el desempleo generalizado, los disturbios apuntaron contra la etnia china y resultaron en más de mil muertes y más de 160 violaciones.

Miembros de la tripulación del Wei-Yu 18 | Foto: Yansel Lianus

En agosto de 2019, después de estar en el mar durante más de un año, el Wei Yu 18 sufrió un brote de beriberi. Los dos marineros indonesios que contrajeron la enfermedad primero fueron transportados por otro barco pesquero a la costa, donde recibieron tratamiento, se recuperaron y luego volaron a casa. El capitán del Wei Yu 18 dejó el buque a finales de agosto para visitar a su familia, embarcando en un viaje con otro barco de regreso a China.

Cuando Fadhil se enfermó en septiembre, él y otros marineros le pidieron que lo dejara ir a casa o al hospital, pero el capataz dijo que no. Una copia del contrato de Fadhil indica que solo se le requería hacer una campaña de un año que ya estaba cumplido. Pero el capataz del Wei Yu 18, según otros marineros, le dijo a Fadhil que debía permanecer durante dos años. En menos de un mes, Fadhil estaba muerto.

Dos días después de la muerte de Fadhil, el capitán regresó al barco, y ordenó que el cuerpo fuera tirado en el mar, argumentando que contaba con la autorización de los padres de Fadhil, algo que indignó a los indonesios, que no le creyeron. “¿Qué padres estarían dispuestos a deshacerse de sus hijos así?”, dijo Ramadhan Sugandhi. En los seis meses siguientes, otros tres indonesios se enfermaron de beriberi. Ninguno murió porque, según los marineros sobrevivientes, el capitán contactó con un barco pesquero cercano que despachó a su médico a bordo, quien administró un goteo intravenoso, presumiblemente con suplementos de B1.

La mayoría de los puertos no publican datos sobre los delitos que se cometen, pero se sabe que durante la última década, en Montevideo se ha desembarcado un muerto cada dos meses, en promedio


Casi 30 meses después de la muerte de Fadhil, un periodista se encontró con el Wei Yu 18 en los caladeros de Blue Hole, aproximadamente 386 millas al norte de las Islas Malvinas. Por la radio, un hombre confirmó que había sido el capitán del barco durante la última década, pero se negó a responder preguntas sobre Fadhil o a permitir una inspección de su barco, alegando preocupación por la situación del COVID-19. “Solo tenemos unos pocos pescados, no muchos”, dijo, y sugirió que el periodista entrevistara a otro barco cercano.


***


En Gampong Rawa, un pequeño pueblo costero en el extremo norte de la isla de Sumatra, a unos 1500 kilómetros al noroeste de Yakarta, los familiares de Fadhil recibieron una carta de reconciliación que, según les dijeron, era por motivos de seguro. A pesar de las fotos de su entierro en el mar, la carta de reconciliación decía que Fadhil “murió después de caer por la borda".

En entrevistas, tres de los marineros indonesios dijeron que nunca antes habían trabajado en altamar, y que no sabían sobre los riesgos de conseguir trabajo a través de agencias de personal. Bajo la definición establecida por la Organización Internacional del Trabajo de las Naciones Unidas, el trabajo forzoso existe cuando se cumplen dos criterios: el trabajo involuntario y la coerción. Varios ejemplos de estos criterios se encontraron en el Wei Yu 18, según una investigación confidencial del barco producida en julio de 2020 por C4ADS, una empresa de investigación de seguridad.

“Los pescadores indonesios supuestamente pidieron irse después de un año en el barco, pero no se les permitió salir”, dice el informe, que citó factores adicionales, como golpizas, alimentos y condiciones de vida insalubres y esclavitud por deuda, y concluyó que había evidencia clara de trabajo forzado en el barco.

Varias leyes en Estados Unidos están destinadas a evitar que los productos vinculados al trabajo forzado entren en la economía estadounidense, pero han sido ineficaces en el caso de los mariscos. Una abrumadora mayoría de los mariscos consumidos en Estados Unidos son importados, más de la mitad de ellos de China. Sin embargo, debido a la naturaleza opaca y global de las cadenas de suministro, pocas compañías en EE. UU. rastrean de manera eficiente dónde se capturan esos mariscos, o verifican las condiciones de trabajo en esos barcos.

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Los registros de exportación indican que entre mayo de 2017 y mayo de 2022, la empresa matriz del Wei Yu 18, Shandong Baoma, envió más de 140 toneladas de calamares a Estados Unidos. El sitio web de Shandong Baoma dice que suministra mariscos a Japón, Corea del Sur y Europa, y, a través de una subsidiaria, a Walmart en China. Shandong Baoma no respondió a las solicitudes de comentarios sobre sus vínculos con los barcos involucrados en crímenes de derechos humanos y pesca ilegal. Ante los mismos hallazgos, un portavoz de Walmart envió una respuesta por correo electrónico: “Walmart espera que todos nuestros proveedores cumplan con nuestras normas y obligaciones contractuales, incluidas las relacionadas con los derechos humanos”.

Cuando se le pidió que revisara el caso de Fadhil, Victor Weedn, un patólogo forense de la Oficina del Médico Forense Jefe de Washington, D.C., dijo que permitir que los marineros mueran de beriberi probablemente constituye negligencia criminal, ya que la enfermedad se previene muy fácilmente con una nutrición adecuada o píldoras de vitaminas, y que sus síntomas se pueden revertir rápidamente con el cuidado adecuado. Los estudios médicos muestran que cuando se administra B1 por vía intravenosa, los pacientes generalmente se recuperan dentro de las 24 horas. Si tenemos eso en cuenta, dijo Weedn, permitir que los enfermos sufran y mueran en el transcurso de semanas es inconcebible. “Un asesinato en cámara lenta”, dijo, “sigue siendo asesinato”.


Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center.




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