Desde hace casi un año, la Ciudad de México incumple la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que obliga a los 32 estados a implementar más de 160 acciones para reducir las muertes por accidentes viales, como el bajar la velocidad en vías secundarias.
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El coordinador General de Desarrollo Metropolitano y Movilidad de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), Álvaro Lomelí Covarrubias, afirmó que la capital no ha homologado, porque “va a otro ritmo” y sus reglas están enfocadas en sus necesidades.
“Aunque la ciudad no es de las que armonizó su legislación, va a otro ritmo, es otra escala completamente distinta. “Sí está en deuda en el sentido de que no ha logrado armonizar a la Ley General, pero no quiere decir que con eso no se hayan hecho esfuerzos normativos e institucionales”, dijo a El Sol de México.
Entre las medidas indicadas en la Ley General está la restricción de la velocidad. Por ejemplo, en vías secundarias y terciarias, la velocidad debe ser de 30 kilómetros por hora, pero el Reglamento de Tránsito local permite 40 kilómetros por hora.
El artículo nueve del reglamento local señala que los conductores tienen que respetar los límites de velocidad establecidos en la señalización y reconoce que éstos son con base en la carencia de señalamientos restrictivos específicos.
La Ley General también plantea que, para obtener una licencia de conducción, los aspirantes aprueben un examen de conocimientos teóricos y prácticos.
Para los automovilistas de la Ciudad de México basta con presentar su documentación y hacer el pago correspondiente para obtener la licencia.
En el caso de los motociclistas, éstos sí tienen que aprobar una evaluación de conocimientos y habilidades para conducir sus vehículos que incluye la revisión físico-mecánica de la moto, pruebas de conocimientos y pericias, entre otros.
Los accidentes mortales en la capital aumentaron en los últimos cuatro años, pues pasaron de 397 muertes por hechos de tránsito en 2019, a 533 en 2022, de los cuales cuatro de cada 10 son motociclistas.
Lomelí Covarrubias mencionó que las necesidades son distintas, por eso la capital busca, entre otras medidas, regular las plataformas de transporte privado, como Uber o Didi, y definir la circulación y horarios de vehículos de grandes dimensiones que atraviesan la ciudad.
El funcionario federal explicó que, por el asentamiento urbano y el crecimiento de infraestructura, hay vías que se convirtieron en autopistas y ponen en riesgo a las familias y sus hogares, por lo que las zonas deben de cambiar la normatividad de velocidad.
“Le preocupa también la industria de la logística, que las entidades sobrerregulen, que cada una de las entidades empiece a poner diferente normatividad en horarios, velocidades y que empiece a ser una complicación, porque estos vehículos pueden atravesar todo el país, y que cada una de las entidades tenga una normatividad distinta lo vuelve más complejo”, dijo el coordinador en la Sedatu.
Al respecto, el coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor, Víctor Alvarado, coincidió en que la Ciudad de México tiene avanzada su legislación en materia de movilidad, pues contempla una regulación para transporte por aplicación y datos abiertos, aspectos que otras entidades y la Ley General de Movilidad no incluyen.
“La Ley de Movilidad de la Ciudad de México es una de avanzada. La Ley General de Movilidad tiene muchos puntos flacos, menciones muy generales; por ejemplo, no te menciona específicamente de transporte público”, dijo a este diario.
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Alvarado reconoció la importancia de ajustar la implementación del programa fotocívica, pues no ha reducido el número de muertes viales luego de sustituir al programa de fotomultas.
“Hay un compromiso de reducir muertes y siniestros viales, pero hoy, a casi cinco años de esta estructura que se implementó, no ha dado resultados", afirmó.
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