/ domingo 1 de septiembre de 2019

100 años del Metro

La mejor línea de la red es la 12, con los trenes más anchos, aunque claro, también los transbordos más incómodos

Mi padre fue quien me mostró el Metro por primera ocasión, a mis once o doce años. Recuerdo que un par de veces fuimos al centro en Metro, en sábado, en un vagón en el que no cabía un alma, de Juanacatlán a Pino Suárez y luego al Zócalo. Mi padre murió meses antes de que el Sistema de Transporte Colectivo cumpliera 15 años.

Poco después de su muerte, taciturno, empecé a explorar todas las líneas del Metro, comenzando por la 3, más cercana a la casa, y actualizando mis trayectos conforme se expandía la red. Durante mi adolescencia y temprana edad adulta, el Metro vivió el mayor proceso de expansión. Cuando conocí la Línea 6, sólo corría de Instituto del Petróleo a El Rosario; y la 7, de Tacuba a Auditorio.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

Durante mi primer año de secundaria iba y venía en Metro. Un trayecto pequeño, de ida de División del Norte a Zapata, de regreso, de Zapata a Eugenia, sólo por evitar las escaleras para salir hacia el poniente. Un buen día compré un bloque de 500 boletos; 100 tiras de 5 boletos rosas cada uno. Llegué a la escuela con él. No sé por qué todos mis compañeros quisieron cargarlo. Por supuesto los terminé antes que terminara el año.

Estudiando en la Universidad Autónoma Metropolitana, en Iztapalapa, viví los inicios de la construcción de la línea 8. Cuando comenzaban los cierres, un día, yo iba en el microbús hacia Metro Coyoacan. El chofer ya no sabía por dónde pasar, todo estaba bloqueado. En eso se sube un pasajero y le pregunta ¿Por dónde se va? Por donde se pueda, fue la respuesta del operador.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La mejor línea de la red es la 12, con los trenes más anchos, los andenes y pasillos más cómodos, aunque claro, también los transbordos más incómodos por largos o por saturados, y una triste historia en la que justamente tuve una posición discordante con las acusaciones que, en su momento se generaron, contra su principal promotor, Marcelo Ebrard. Durante meses lo defendí, sin mayor interés que devolver el servicio a los usuarios de Iztapalapa y Tláhuac. La línea tenía problemas, sin duda, pero Joel Ortega, como director, la dejó caer intencionalmente para desprestigiar a su enemigo.

El Metro de la Ciudad de México es ya un monstruo. 200 kilómetros operativos más 26 de maniobras. Al menos 5 millones de usuarios. Pero aún debe crecer, y lo hace muy lentamente. En el sexenio de Luís Echeverría, con Alfonso Martínez Domínguez y Octavio Sentíes como regentes, el Metro no creció. De 1997 a la fecha, sólo Marcelo Ebrard se animó a hacer una línea. Ante la falta de recursos, el Metrobús ha tomado el lugar en las expansiones del transporte masivo.

Foto: El Sol de México

Las líneas del Metro en México se han hecho en menos de seis años, en realidad se requieren al menos 10 años considerando procesos exhaustivos de planeación no sólo de las ingenierías, sino también, planeación urbana, planeación financiera y reestructuración del transporte de superficie. En ninguno de los proyectos se ha trabajado más allá de la ingeniería: en muchos casos el Metro ha cooperado a conformar barreras urbanas, se ha financiado con deuda y no con suelo, como han hecho muchos metros en el mundo, y poco se ha avanzado en la integración de rutas de transporte para la alimentación de las líneas del metro.

El reto es enorme. Salvo la línea 1, 11 de las 12 líneas pueden ser ampliadas, varias más construidas. A mi juicio, las líneas 10 y 11, bajo Insurgentes y bajo Paseo de la Reforma, tendrían que estarse proyectando en este momento y comenzar su construcción cuando la planeación financiera identifique los recursos.

Con la salvedad de la línea 12, todas las demás usan trenes angostos, sólo 2.495 metros de ancho. Esto limita la capacidad y dificulta el ascenso y descenso de pasajeros. Muchos de los andenes y pasillos se saturan en horas pico, llegando a extremos como los de Pantitlán, Oceanía, Polanco o Mixcoac, donde la gente avanza lentamente en espacios demasiado saturados y con riesgos elevados. Podría jurar que tarde o temprano pasará algo si no se amplían esas estaciones.

Foto: Roberto Hernández | El Sol de México

El Metro siempre ha estado muy subsidiado. Siendo una red tan poderosa, su costo ha sido inferior a los 50 centavos de dólar. Por ahora, debajo de los 25 centavos. Con doce líneas, el peso del financiamiento en las finanzas de la ciudad es bestial. A la población no se le habla con la verdad. Subsidiar el metro de esa manera quita recursos para otras obras y gestiones del transporte. Al subsidiar el metro renunciamos a subsidiar los autobuses, salvo la limitada participación de RTP en los viajes de la ciudad.

Subsidiar al Metro no beneficia a los más pobres: beneficia más a quienes tienen más cerca una estación del metro y que, por lo tanto, no pagan un transporte adicional. En cambio los más pobres pagan uno o varios servicios antes de llegar al metro, en esos servicios erogan tarifa completa. Necesitamos replantear el destino de los subsidios al transporte y elevar el flujo de recursos hacia el metro, que ya no puede más, línea a línea, estación a estación, se siente su rezago.

Foto: Adrián Vázquez | El Sol de México

Celebramos 50 años del Metro, pero en realidad deberíamos estar planeando los siguientes 50 años. Si hacemos lo correcto, la cobertura en la Ciudad de México tendría que ser completa para 2069, con más líneas, conexiones y redundancias en los trayectos más demandados. La gestión debe estar igualmente garantizada para cuando menos 700 kilómetros metropolitanos, con sistemas complementarios como Metrobús, Mexibús, tren ligero, teleféricos y una amplia red de autobuses y otros vehículos especiales para los sitios más recónditos. Nada de esto estamos planeando.

Los problemas del metro crecerán si no hablamos con la verdad respecto a la tarifa, si no nos anticipamos a los riesgos crecientes que impone la saturación, mientras no seamos transparentes con la población respecto al costo de construcción de cada kilómetro, si no dedicamos más tiempo a integrar las siguientes estaciones con su entorno para llevar al máximo nivel los beneficios de una obra tan grande como el metro.

Escucha aquí el podcast ⬇

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Mi padre fue quien me mostró el Metro por primera ocasión, a mis once o doce años. Recuerdo que un par de veces fuimos al centro en Metro, en sábado, en un vagón en el que no cabía un alma, de Juanacatlán a Pino Suárez y luego al Zócalo. Mi padre murió meses antes de que el Sistema de Transporte Colectivo cumpliera 15 años.

Poco después de su muerte, taciturno, empecé a explorar todas las líneas del Metro, comenzando por la 3, más cercana a la casa, y actualizando mis trayectos conforme se expandía la red. Durante mi adolescencia y temprana edad adulta, el Metro vivió el mayor proceso de expansión. Cuando conocí la Línea 6, sólo corría de Instituto del Petróleo a El Rosario; y la 7, de Tacuba a Auditorio.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

Durante mi primer año de secundaria iba y venía en Metro. Un trayecto pequeño, de ida de División del Norte a Zapata, de regreso, de Zapata a Eugenia, sólo por evitar las escaleras para salir hacia el poniente. Un buen día compré un bloque de 500 boletos; 100 tiras de 5 boletos rosas cada uno. Llegué a la escuela con él. No sé por qué todos mis compañeros quisieron cargarlo. Por supuesto los terminé antes que terminara el año.

Estudiando en la Universidad Autónoma Metropolitana, en Iztapalapa, viví los inicios de la construcción de la línea 8. Cuando comenzaban los cierres, un día, yo iba en el microbús hacia Metro Coyoacan. El chofer ya no sabía por dónde pasar, todo estaba bloqueado. En eso se sube un pasajero y le pregunta ¿Por dónde se va? Por donde se pueda, fue la respuesta del operador.

Foto: Archivo Mario Vázquez Raña

La mejor línea de la red es la 12, con los trenes más anchos, los andenes y pasillos más cómodos, aunque claro, también los transbordos más incómodos por largos o por saturados, y una triste historia en la que justamente tuve una posición discordante con las acusaciones que, en su momento se generaron, contra su principal promotor, Marcelo Ebrard. Durante meses lo defendí, sin mayor interés que devolver el servicio a los usuarios de Iztapalapa y Tláhuac. La línea tenía problemas, sin duda, pero Joel Ortega, como director, la dejó caer intencionalmente para desprestigiar a su enemigo.

El Metro de la Ciudad de México es ya un monstruo. 200 kilómetros operativos más 26 de maniobras. Al menos 5 millones de usuarios. Pero aún debe crecer, y lo hace muy lentamente. En el sexenio de Luís Echeverría, con Alfonso Martínez Domínguez y Octavio Sentíes como regentes, el Metro no creció. De 1997 a la fecha, sólo Marcelo Ebrard se animó a hacer una línea. Ante la falta de recursos, el Metrobús ha tomado el lugar en las expansiones del transporte masivo.

Foto: El Sol de México

Las líneas del Metro en México se han hecho en menos de seis años, en realidad se requieren al menos 10 años considerando procesos exhaustivos de planeación no sólo de las ingenierías, sino también, planeación urbana, planeación financiera y reestructuración del transporte de superficie. En ninguno de los proyectos se ha trabajado más allá de la ingeniería: en muchos casos el Metro ha cooperado a conformar barreras urbanas, se ha financiado con deuda y no con suelo, como han hecho muchos metros en el mundo, y poco se ha avanzado en la integración de rutas de transporte para la alimentación de las líneas del metro.

El reto es enorme. Salvo la línea 1, 11 de las 12 líneas pueden ser ampliadas, varias más construidas. A mi juicio, las líneas 10 y 11, bajo Insurgentes y bajo Paseo de la Reforma, tendrían que estarse proyectando en este momento y comenzar su construcción cuando la planeación financiera identifique los recursos.

Con la salvedad de la línea 12, todas las demás usan trenes angostos, sólo 2.495 metros de ancho. Esto limita la capacidad y dificulta el ascenso y descenso de pasajeros. Muchos de los andenes y pasillos se saturan en horas pico, llegando a extremos como los de Pantitlán, Oceanía, Polanco o Mixcoac, donde la gente avanza lentamente en espacios demasiado saturados y con riesgos elevados. Podría jurar que tarde o temprano pasará algo si no se amplían esas estaciones.

Foto: Roberto Hernández | El Sol de México

El Metro siempre ha estado muy subsidiado. Siendo una red tan poderosa, su costo ha sido inferior a los 50 centavos de dólar. Por ahora, debajo de los 25 centavos. Con doce líneas, el peso del financiamiento en las finanzas de la ciudad es bestial. A la población no se le habla con la verdad. Subsidiar el metro de esa manera quita recursos para otras obras y gestiones del transporte. Al subsidiar el metro renunciamos a subsidiar los autobuses, salvo la limitada participación de RTP en los viajes de la ciudad.

Subsidiar al Metro no beneficia a los más pobres: beneficia más a quienes tienen más cerca una estación del metro y que, por lo tanto, no pagan un transporte adicional. En cambio los más pobres pagan uno o varios servicios antes de llegar al metro, en esos servicios erogan tarifa completa. Necesitamos replantear el destino de los subsidios al transporte y elevar el flujo de recursos hacia el metro, que ya no puede más, línea a línea, estación a estación, se siente su rezago.

Foto: Adrián Vázquez | El Sol de México

Celebramos 50 años del Metro, pero en realidad deberíamos estar planeando los siguientes 50 años. Si hacemos lo correcto, la cobertura en la Ciudad de México tendría que ser completa para 2069, con más líneas, conexiones y redundancias en los trayectos más demandados. La gestión debe estar igualmente garantizada para cuando menos 700 kilómetros metropolitanos, con sistemas complementarios como Metrobús, Mexibús, tren ligero, teleféricos y una amplia red de autobuses y otros vehículos especiales para los sitios más recónditos. Nada de esto estamos planeando.

Los problemas del metro crecerán si no hablamos con la verdad respecto a la tarifa, si no nos anticipamos a los riesgos crecientes que impone la saturación, mientras no seamos transparentes con la población respecto al costo de construcción de cada kilómetro, si no dedicamos más tiempo a integrar las siguientes estaciones con su entorno para llevar al máximo nivel los beneficios de una obra tan grande como el metro.

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