Desde el inicio del siglo XXI, la movilidad en la Ciudad de México ha experimentado cambios significativos. A lo largo de estos 24 años, hemos sido testigos de la expansión del sistema de transporte: una nueva línea de metro con múltiples problemas, siete líneas de Metrobús, cuatro de Mexibús, cuatro líneas de teleférico, un tren suburbano y un sistema robusto de bicicletas públicas. Sin embargo, este crecimiento ha venido acompañado de un aumento en la población, la expansión territorial de la ciudad, y un incremento en la necesidad de desplazamiento para acceder a empleos, educación y ocio.
Los proyectos de infraestructura de transporte han impactado a cientos de miles de personas, pero también han coincidido con el aumento en los tiempos de traslado y el desarrollo de autopistas urbanas. La administración de Andrés Manuel López Obrador se enfocó modestamente en el transporte público, con la expansión de 20 kilómetros en la línea 1 del Metrobús, mientras que priorizó a los automovilistas con la construcción de 17 kilómetros de vías elevadas.
En contraste, las administraciones de Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera marcaron un avance significativo: Ebrard con la expansión del Metrobús, la introducción de Ecobici y la línea 12 del metro; Mancera con tres nuevas líneas de Metrobús.
Estas administraciones también promovieron mejoras en el espacio público, como la peatonalización y la reducción de carriles para calmar el tráfico, culminando en la reducción de la velocidad límite en avenidas a 50 km/h en 2014.
Sin embargo, las intervenciones territoriales han sido limitadas. Las obras de AMLO sólo alcanzaron 4 alcaldías mientras que las de Ebrard llegaron a 11 de 16. La mayoría de estas intervenciones han sido proyectos de corto plazo, sin planes ambiciosos de largo alcance. Por ejemplo, una línea típica de Metrobús de 20 kilómetros transporta alrededor de 150 mil usuarios en 80 minutos, mientras que una línea de metro puede llevar medio millón en la mitad del tiempo. Las cifras de kilómetros construidos por cada administración reflejan avances desiguales en la cobertura del transporte.
La cuestión central es cuánto nos acerca cada administración a una cobertura de transporte plena. Los proyectos actuales parecen insuficientes ante la necesidad de cientos de kilómetros de cobertura adicional. Por ejemplo, bajo la administración de Sheinbaum, se han construido 19 kilómetros de Cablebús y se han realizado ampliaciones menores a las líneas existentes de buses de tránsito rápido.
En términos de inversión, la ciudad podría aspirar a construir al menos 20 kilómetros de metro, 50 de autobuses de tránsito rápido y 15 de teleféricos por administración. Sin embargo, problemas como el elevado costo de la renovación de la Línea 1 del metro, atribuible a la corrupción, han limitado la capacidad para realizar más proyectos.
En conclusión, aunque algunas administraciones han logrado avances significativos, la Ciudad de México aún enfrenta el desafío de expandir considerablemente su infraestructura de transporte para satisfacer las necesidades de una población en crecimiento. Los proyectos actuales, aunque importantes, representan sólo una fracción de lo que se necesita para alcanzar una cobertura de transporte adecuada.
