Recientemente, tras una reunión cerca del Metro Chapultepec, opté por tomar el autobús de la ruta División del Norte. Subí al autobús a las 7 de la noche en punto, siendo apenas el cuarto pasajero. El autobús partió 20 minutos más tarde, adentrándose en el intenso tráfico de la hora punta. Mi trayecto abarcó 8 kilómetros y duró 78 minutos netos de viaje, sumando un total de 98 minutos desde mi abordaje.
Un viaje en mi propia bicicleta me habría tomado 30 minutos, y en Ecobici, tal vez 35 minutos. A esta distancia, el autobús debería presentar una opción competitiva. Sin embargo, el Corredor Concesionado División del Norte parece servir más a los intereses de los concesionarios que a las necesidades de sus usuarios.
La 'modernización' de los corredores de transporte conlleva problemas más profundos. Ni el gobierno ni el concesionario invierten en un servicio de calidad; en cambio, el usuario termina pagando por un servicio deficiente. Los autobuses, a menudo, pernoctan en la calle, en camellones o bajo puentes. No son adecuados: su altura dificulta el acceso a adultos mayores e imposibilita la entrada a personas con discapacidad. La transmisión estándar supone una distracción adicional para el conductor. Además, usualmente, la puerta de descenso se encuentra al final del autobús y no en el centro, lo cual sería más conveniente para los pasajeros.
No echo de menos los microbuses, pero cambiarlos por midibuses solo mejora ligeramente la situación. La posibilidad de pagar con la tarjeta de Movilidad Integrada representa un avance; no obstante, en corredores de baja demanda, como División del Norte, los nuevos vehículos aumentan los tiempos de espera para los usuarios.
¿Qué debería cambiar en la ciudad? Es un dilema complicado. Ningún político se atreverá a proponer un aumento de la tarifa. Así que la alternativa es subsidiar un mejor servicio o ignorar el problema. Creo que un buen punto de partida sería establecer corredores modelo, para que la discusión sobre tarifas y subsidios se base en ejemplos concretos de operación.
Hoy, los transportistas mantienen el control, mientras que la autoridad se conforma con soluciones insuficientes y mediocres. Esto no debería ser así. Necesitamos establecer buenos ejemplos de operación y clasificar las rutas según el tipo de servicio requerido. Por ejemplo, algunas rutas necesitan vehículos cortos y con motor delantero para acceder a barrios montañosos con calles estrechas. Otras, de baja demanda pero en zonas planas, podrían beneficiarse de autobuses modernos, de entrada baja pero cortos; sin embargo, la falta de oferta de este tipo de autobuses en nuestro país ha llevado a los transportistas a optar por vehículos incómodos. En contraste, las avenidas principales siempre deberían contar con autobuses de tamaño completo, de entre 11 y 14 metros de largo, accesibles, automáticos, y con instalaciones adecuadas para su resguardo y mantenimiento, en sitios con dormitorio, regaderas y comedor para los operadores.
La Ciudad de México está ante el desafío de transformar la gestión del transporte público, tomando control sobre la selección de flotas, modelos de gestión, requisitos para concesionarios y, de ser necesario, mecanismos de subsidio. Este es el gran reto para la administración 2024-2030.
