El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) es el “megaproyecto” con más sentido económico de este sexenio, con gran potencial a largo plazo. Quizá el único con perspectiva de rentabilidad. Ante las elecciones federales y el cambio de gobierno, es fundamental asimilar la lección de lo ocurrido con su antecesor, las Zonas Económicas Especiales (ZEE). Asegurar su viabilidad y trascendencia como proyecto transexenal, de nación.
La recurrencia en la política de tratar de reinventarlo todo cada nuevo periodo ha sido letal para buena parte de los proyectos más sólidos y con futuro que hemos tenido en México.
De hecho, bien valdría la pena retomar el proyecto de las ZEEs, para aprovechar a fondo el proceso de nearshoring. Así como las oportunidades se presentan inesperadamente, pueden disiparse muy rápido. En este caso, no más de 10 años.
La idea del Istmo como un corredor interocéanico ya se vislumbraba hace siglos. Como proyecto se impulsó en los tiempos de Porfirio Díaz. ¿Cómo aseguramos que esta vez se haga realidad?
La visión de las ZEEs fue crear focos de inversión integralmente planeados para acelerar el desarrollo del Sur-Sureste. En las regiones con mayor pobreza y bajo crecimiento, pero en localidades con ventajas geográficas y de vocación productiva estratégicas.
No era el hilo negro. Se retomaban hitos de inversión en el mundo. Más de 4 mil polígonos de este tipo en más de 130 países, con más de 20% de la inversión extranjera directa mundial y 40% de las exportaciones.
Los Polos de Desarrollo del CIIT parten de una base similar, aunque centrada en aprovechar la condición geográfica del Istmo como alternativa logística al Canal de Panamá creando un eslabón de las cadenas de suministro y mercados de Asia-Pacífico, Costas Oeste-Este de Estados Unidos y Europa. Las ZEEs ya lo contemplaban, en el eje de las que habría en Salina Cruz y Coatzacoalcos, pero tenían una proyección más amplia, con polígonos en otras cinco regiones del Sur-Sureste.
La prioridad de fomento macrorregional no se pierde del todo con el CIIT, que se contempla como punta de lanza para integrar al Sur-Sureste a los ciclos productivos y mercados del TMEC. 10 Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebi) sobre el eje del Ferrocarril Interoceánico del Istmo (FIIT) y los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, modernizados y ampliados.
Para que tenga éxito, tanto en su arranque como en la visión a largo plazo, hay que considerar una serie de factores, insistiendo en la perspectiva transexenal.
La certeza es clave: no habrá inversiones privadas de alto nivel sin garantía de “apropiabilidad”, en perspectiva de largo plazo, de los retornos esperados. Eso implica solidez jurídica, inviolabilidad de incentivos, concesiones e inversiones.
Junto con ello, el desarrollo de la infraestructura es crucial, incluyendo última milla, y políticas públicas complementarias. Sin acceso a agua, energía (limpia), servicios urbanos, conectividad y capital humano capacitado, no será posible atraer empresas ancla de impacto.
Hay que tener claro que, solo como alternativa de cruce de mercancía, el CIIT, el ferrocarril y los dos puertos, no es competitivo frente al Canal de Panamá. Expertos han destacado que un barco portacontenedores Panamax de 8 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) que cruza el Canal en ocho horas podría ser equivalente a varios trenes. Más de 30 de estos barcos lo hacen cada día y más de 10 Post-Panamax (hasta 15 mil TEU). A ello hay que sumar la doble maniobra carga-descarga.
Es fundamental concentrarse en la ventaja competitiva del CIIT como corredor logístico-industrial. Como componente de competitividad sistémica de América del Norte y el TMEC. Con ello, igualmente importante, dar pie a una especialización sectorial idónea en los polos y que éstos sean complementarios, clústeres interconectados.
En cuanto a los incentivos, parece recomendable ampliarlos, al igual que plazos, incluyendo concesiones y permisos. Blindar jurídicamente y flexibilizar las condicionantes y limitaciones, que pueden reducir el atractivo y excluir a sectores potencialmente interesados. Hay que considerar las necesidades de inversionistas y de mercado.
Las ZEEs ofrecían estímulos conforme a mejores prácticas entre miles de Zonas en el mundo, como descuento en ISR al 100% por 10 años y al 50% por cinco más. En los Podebi son tres años al 100% y 50-90% en los siguientes tres, aunque con depreciación acelerada de inversiones por seis. Las ZEEs tendrían un régimen aduanero especial; los bienes ingresados quedarían exentos de IVA, con trato de comercio exterior. En el CIIT, las operaciones al interior no pagarán IVA por cuatro años.
Las ZEEs incluían un subsidio a Cuotas Patronales del componente salud del IMSS al 50% por 10 Años, y 25% por otros cinco, más deducciones de gastos de capacitación. No hay esos estímulos en el CIIT y, en cambio, los incentivos se ligan a criterios de creación de empleo en el tiempo.
Uno de los mayores desafíos está en el desarrollo de los puertos: se requieren inversiones de gran calado, alrededor de 400 millones de dólares por dos, y las grandes empresas globales de administración portuaria no han mostrado interés efectivo.
Lo tendrán si hay un mercado, es decir, que el CIIT funcione efectivamente como corredor industrial. Es fundamental trabajar de la mano con empresas ancla, al igual que incentivar la inversión en infraestructura energética (renovable) y de conectividad con otras regiones del país. Desde luego, la seguridad es clave.
Sobre todo, nuevamente, tener presente, más aún en este momento de alta politización, que la inversión y el desarrollo requieren de tanta visión como de constancia y certidumbre en el tiempo.
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