/ viernes 27 de mayo de 2022

Un transporte extinto; añoranza por los trenes de pasajeros en Puebla

Desde Puebla a Oaxaca o a Jalapa o la Ciudad de México, los viajes en tren con su ritmo acompasado y disfrutando del paisaje se han ido y no volverán

Puebla siempre fue un punto estratégico de tránsito de ferrocarriles en la ruta de la Ciudad de México a Veracruz y también se convirtió en un punto importante en el tráfico de pasajeros.

Para finales del siglo XIX ya se habían establecido tres estaciones de ferrocarriles con rutas hacia la capital del país, Veracruz, Tlaxcala y Oaxaca.

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“El primer negocio grande de los ferrocarriles fueron los pasajeros, porque era el único medio de transporte que había. (Los trenes) sustituyeron a las mulas, caballos, carretas, diligencias y tuvieron un auge grandísimo. En Puebla había muchos trenes de pasajeros a muchas horas”, expone Emmanuel de la Vega González, investigador del grupo de Ferroaficionados de México, División Puebla.

“En esa época de los ferrocarriles de vapor existían tres categorías de pasajes: Primera clase para los más ricos; segunda, para la clase media de la población, y tercera, que era la más precaria en servicios, era una banca de madera en un coche de pasajeros”, agrega.

Refiere que en el argot ferrocarrilero, el que emplean los trabajadores, el término vagón no es utilizado. Lo correcto es llamarlos coches de pasajeros y carros de carga.

Estación Ferro-Carril Interoceánico en Puebla, hoy desaparecida, año 1906 | Foto: Colección Ferroaficionados División Puebla

“Ya existían los coches comedores y coches dormitorios que eran para viajes largos y personas con un mayor poder adquisitivo. Eran como hoteles sobre ruedas. Podías rentar localidades baratas como un sillón que se convertían en cama o rentar alcobas completas para toda la familia, con baño propio y las camas que bajaban de las paredes. En su restaurante podías ordenar platillos a la carta”, asegura.

A finales del siglo XIX, los antiguos trenes de pasajeros también manejaban el servicio exprés y el correo.

El exprés se llamó así porque era rápido y llegaba el mismo día al destino, si lo mandabas en tren de carga tardaba más. En este servicio se embarcaba todo el equipaje que no iba adentro de los coches de pasajeros: cajas, muebles y/o mercancía que se podía enviar de una estación a otra. Así como la paquetería de hoy.

El servicio postal se realizaba por medio de los trenes de pasajeros, en coches especializados para el reparto de la correspondencia a lo largo de las rutas que recorrían.

CLASES Y SERVICIOS

“No en todos los trenes de pasajeros había las tres categorías, dependía del viaje. Los trenes que salían de Puebla hacia México por la ruta de Cuautla llegaban en menos de 12 horas. Se oye mucho, pero es que era un viaje largo, con muchas paradas.

Los trenes que sí tenían servicio de lujo eran los que iban a Oaxaca. El viaje tardaba casi medio día y más cuando salía de noche porque tenía que tener dormitorio”, expone.

“Entre 1980 y 1990 por aquí (Puebla) pasaba uno de los trenes de lujo de Ferrocarriles Nacionales, que era el México-Oaxaca, conocido como el Oaxaqueño. No hacía muchas paradas en el camino, pero Puebla era una de ellas.

Llegaba a media noche en la estación nueva (9 Norte y 80 Poniente) y podías subir para estar allá tempranito por la mañana; o también te podías subir al que venía de regreso. Paraba aquí como a las 4 de la mañana y llegabas temprano a Buenavista, en Ciudad de México”, detalla.

Para el año 1990 los servicios fueron perdiendo calidad y los trenes llegaban tarde a las estaciones. La competencia del autotransporte era demasiado grande y la privatización de los ferrocarriles, que se venía planeando desde mediados de 1980, era inminente.

Además de los restaurantes propios del tren, que eran para los pasajeros que pagaban por la primera clase, el investigador asegura que parte del romanticismo del viaje en este transporte, era que podías comprar comida ya hecha por las mujeres de los pueblos que se subían a vender entre los asientos, porque la mayoría de los trenes hacían paradas en diferentes estaciones.

El autovía en la estación del Mexicano circa 1971, al fondo el tren de vía angosta a México vía Cuautla | Foto: Colección Pedro Sardá

“Si le preguntas a una persona que viajó en tren, lo primero que va a recordar es la comida. Te vendían de todo: tamales, gorditas, tacos, arroz, huevo, carne, etcétera. Si el tren paraba 5 minutos, las mujeres se subían rapidísimo a vender y se bajaban, o se iban en el tren. Algunas señoras ya sabían cómo operaba el tren, entonces se subían en una estación e iban vendiendo durante el viaje y luego se regresaban, era su modo de vida”, subraya.

En Axochiapan, que es frontera entre Puebla y Morelos, se daba lo que se conoce como encuentro de los trenes. El que venía de México se cruzaba ahí con el que iba de Puebla para allá, asegura, y pone como ejemplo que las señoras se subían en Atlixco e iban vendiendo en todos los coches del tren y cuando llegaban a este punto se bajaban y se subían al tren que iba de regreso. Así se la pasaban todos los días.

“En las estaciones donde el tren hacía paradas más largas (de 15 a 20 minutos) podías bajar y había vendedores con fogones que preparaban la comida típica. De hambre no te morías en un viaje en tren”, dice.

TREN EN VÍA ANGOSTA

El autovía era un coche de ferrocarril muy famoso porque fue el único tren que le hizo competencia al autobús. Era un servicio que se ofreció en los años 60 del siglo XX y mucha gente lo ocupó para ir de Puebla a Buenavista (México), en tres horas.

“Los autovía iniciaron a principios de los años 60, eran como autobuses con ruedas de tren. Fue un servicio rápido que le hacía competencia al autobús. Te llevaba del centro de Puebla al centro de México en tres horas. Iban y venían muchas veces al día. Mucha gente se acuerda de ese servicio porque lo utilizaban mucho. Era como uno de los modos más económicos y rápidos de viajar a la capital desde la Angelópolis. En ellos sólo se vendían refrigerios ligeros”, comenta.

De la Vega recuerda que también en los 70 había otra ruta a la ciudad de México. Podías ir a San Lázaro por la vía angosta, que usaba trenes chiquitos y vías más pequeñas.

Coche comedor “Durango” en Buenavista, año 1993 | Foto: Fred M. Springer

La vía angosta se llama así porque el ancho entre rieles es más pequeño. El estándar, vía ancha, es de 1.431 metros entre riel y riel; y el ancho de la vía angosta es de 0.914 metros. Había ambos desde que inició el ferrocarril en el país, primero el de vapor y después el de diesel, y también de pasajeros y de carga.

“En Puebla el único de vía ancha era el Ferrocarril Mexicano, el que iba a Apizaco y el que era conocido simplemente como El Mexicano, con su ruta México-Veracruz. Los de vía angosta eran El Interoceánico, que también iba de la capital al puerto, siguiendo una ruta por Jalapa; y El Mexicano del Sur, que iba a Oaxaca”, detalla.

El trenecito que iba a San Lázaro era más de servicio a la comunidad porque lo utilizaba la gente de los pueblos para poder llegar a la Ciudad de México o para transportarse entre pueblo y pueblo. Salía de la estación que ahora es el Museo Nacional del Ferrocarril Mexicano (11 Norte y 10 Poniente) y el recorrido era muy pintoresco.

“Recorría la ruta por Cholula, Atlixco, Izúcar, Atencingo, Cuautla, Amecameca y Los Reyes, mostrando al viajero la majestuosidad del Popocatépetl e Iztaccíhuatl y las zonas de cosecha de caña, para después adentrarse en la zona boscosa del Estado de México y finalmente circular por lo que hoy es la Calzada Zaragoza en la Ciudad de México, antes de llegar a la estación de San Lázaro”, relata.

“Este trenecito era muy socorrido entre Railfans (Ferroaficionados), turistas gringos que venían expresamente a viajar en él porque en Estados Unidos ya no había forma de viajar en un tren de vía angosta. Llegaban a México y de ahí tomaban este coche de pasajeros hacia Puebla o al revés”, asegura.

Cuando se ensanchó la vía angosta y se convirtió en un tren más fue perdiendo auge. Aunque todavía sobrevivió 25 años, al final murió porque ya solo tenía una salida al día y la gente prefirió la rapidez a lo económico.

En la ciudad de Puebla, la vía angosta pasó a vía ancha en 1952, con excepción del trenecito que llegaba a San Lázaro. Una parte de la vía que este usaba se empleó para echar a andar el tren turístico de Cholula, en el sexenio del gobernador Rafael Moreno Valle (2011-2017), que por el momento se encuentra detenido y en espera de ser reactivado por capitales privados.

“El proyecto del tren turístico de Puebla (…) utilizó un tramo de esta ruta que ya había desaparecido para completar su recorrido de Los Arcos hasta la antigua estación de Cholula en el kilómetro VC-6”, recuerda.

“El tren suburbano Puebla-Apizaco fue muy socorrido hasta los años 90. Hacía poco menos de hora y media, desde la terminal que construyeron ex profeso junto al Mercado Hidalgo hasta el centro de Apizaco. Yo viajé en él varias veces y sí era rápido, era competencia a los autobuses”, añade.

SU EXTINCIÓN

En Puebla ya no hay trenes de pasajeros desde mediados de los 90. Se extinguieron por la competencia de los autobuses y la privatización de los ferrocarriles. En los años 70 todavía se podía ir de Puebla directo a Veracruz; en los 80 a México y Oaxaca, y hasta 1993 se podía llegar a Teziutlán.

“Actualmente todas las estaciones que había en el interior del estado, que se construyeron en los pueblos y eran muy bonitas, están abandonadas o fueron retomadas como centros comunitarios, incluso algunos ex ferrocarrileros se las apropiaron. Algunas funcionan pero solo son de carga”, advierte.

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“En el grupo de Ferroaficionados de México, división Puebla, nos dedicamos a recolectar fotografías y evidencia de lo que hubo para no dejar perder la memoria de todo lo que alguna vez fue, porque se ha perdido mucho patrimonio”, concluye el investigador.

Puebla siempre fue un punto estratégico de tránsito de ferrocarriles en la ruta de la Ciudad de México a Veracruz y también se convirtió en un punto importante en el tráfico de pasajeros.

Para finales del siglo XIX ya se habían establecido tres estaciones de ferrocarriles con rutas hacia la capital del país, Veracruz, Tlaxcala y Oaxaca.

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“El primer negocio grande de los ferrocarriles fueron los pasajeros, porque era el único medio de transporte que había. (Los trenes) sustituyeron a las mulas, caballos, carretas, diligencias y tuvieron un auge grandísimo. En Puebla había muchos trenes de pasajeros a muchas horas”, expone Emmanuel de la Vega González, investigador del grupo de Ferroaficionados de México, División Puebla.

“En esa época de los ferrocarriles de vapor existían tres categorías de pasajes: Primera clase para los más ricos; segunda, para la clase media de la población, y tercera, que era la más precaria en servicios, era una banca de madera en un coche de pasajeros”, agrega.

Refiere que en el argot ferrocarrilero, el que emplean los trabajadores, el término vagón no es utilizado. Lo correcto es llamarlos coches de pasajeros y carros de carga.

Estación Ferro-Carril Interoceánico en Puebla, hoy desaparecida, año 1906 | Foto: Colección Ferroaficionados División Puebla

“Ya existían los coches comedores y coches dormitorios que eran para viajes largos y personas con un mayor poder adquisitivo. Eran como hoteles sobre ruedas. Podías rentar localidades baratas como un sillón que se convertían en cama o rentar alcobas completas para toda la familia, con baño propio y las camas que bajaban de las paredes. En su restaurante podías ordenar platillos a la carta”, asegura.

A finales del siglo XIX, los antiguos trenes de pasajeros también manejaban el servicio exprés y el correo.

El exprés se llamó así porque era rápido y llegaba el mismo día al destino, si lo mandabas en tren de carga tardaba más. En este servicio se embarcaba todo el equipaje que no iba adentro de los coches de pasajeros: cajas, muebles y/o mercancía que se podía enviar de una estación a otra. Así como la paquetería de hoy.

El servicio postal se realizaba por medio de los trenes de pasajeros, en coches especializados para el reparto de la correspondencia a lo largo de las rutas que recorrían.

CLASES Y SERVICIOS

“No en todos los trenes de pasajeros había las tres categorías, dependía del viaje. Los trenes que salían de Puebla hacia México por la ruta de Cuautla llegaban en menos de 12 horas. Se oye mucho, pero es que era un viaje largo, con muchas paradas.

Los trenes que sí tenían servicio de lujo eran los que iban a Oaxaca. El viaje tardaba casi medio día y más cuando salía de noche porque tenía que tener dormitorio”, expone.

“Entre 1980 y 1990 por aquí (Puebla) pasaba uno de los trenes de lujo de Ferrocarriles Nacionales, que era el México-Oaxaca, conocido como el Oaxaqueño. No hacía muchas paradas en el camino, pero Puebla era una de ellas.

Llegaba a media noche en la estación nueva (9 Norte y 80 Poniente) y podías subir para estar allá tempranito por la mañana; o también te podías subir al que venía de regreso. Paraba aquí como a las 4 de la mañana y llegabas temprano a Buenavista, en Ciudad de México”, detalla.

Para el año 1990 los servicios fueron perdiendo calidad y los trenes llegaban tarde a las estaciones. La competencia del autotransporte era demasiado grande y la privatización de los ferrocarriles, que se venía planeando desde mediados de 1980, era inminente.

Además de los restaurantes propios del tren, que eran para los pasajeros que pagaban por la primera clase, el investigador asegura que parte del romanticismo del viaje en este transporte, era que podías comprar comida ya hecha por las mujeres de los pueblos que se subían a vender entre los asientos, porque la mayoría de los trenes hacían paradas en diferentes estaciones.

El autovía en la estación del Mexicano circa 1971, al fondo el tren de vía angosta a México vía Cuautla | Foto: Colección Pedro Sardá

“Si le preguntas a una persona que viajó en tren, lo primero que va a recordar es la comida. Te vendían de todo: tamales, gorditas, tacos, arroz, huevo, carne, etcétera. Si el tren paraba 5 minutos, las mujeres se subían rapidísimo a vender y se bajaban, o se iban en el tren. Algunas señoras ya sabían cómo operaba el tren, entonces se subían en una estación e iban vendiendo durante el viaje y luego se regresaban, era su modo de vida”, subraya.

En Axochiapan, que es frontera entre Puebla y Morelos, se daba lo que se conoce como encuentro de los trenes. El que venía de México se cruzaba ahí con el que iba de Puebla para allá, asegura, y pone como ejemplo que las señoras se subían en Atlixco e iban vendiendo en todos los coches del tren y cuando llegaban a este punto se bajaban y se subían al tren que iba de regreso. Así se la pasaban todos los días.

“En las estaciones donde el tren hacía paradas más largas (de 15 a 20 minutos) podías bajar y había vendedores con fogones que preparaban la comida típica. De hambre no te morías en un viaje en tren”, dice.

TREN EN VÍA ANGOSTA

El autovía era un coche de ferrocarril muy famoso porque fue el único tren que le hizo competencia al autobús. Era un servicio que se ofreció en los años 60 del siglo XX y mucha gente lo ocupó para ir de Puebla a Buenavista (México), en tres horas.

“Los autovía iniciaron a principios de los años 60, eran como autobuses con ruedas de tren. Fue un servicio rápido que le hacía competencia al autobús. Te llevaba del centro de Puebla al centro de México en tres horas. Iban y venían muchas veces al día. Mucha gente se acuerda de ese servicio porque lo utilizaban mucho. Era como uno de los modos más económicos y rápidos de viajar a la capital desde la Angelópolis. En ellos sólo se vendían refrigerios ligeros”, comenta.

De la Vega recuerda que también en los 70 había otra ruta a la ciudad de México. Podías ir a San Lázaro por la vía angosta, que usaba trenes chiquitos y vías más pequeñas.

Coche comedor “Durango” en Buenavista, año 1993 | Foto: Fred M. Springer

La vía angosta se llama así porque el ancho entre rieles es más pequeño. El estándar, vía ancha, es de 1.431 metros entre riel y riel; y el ancho de la vía angosta es de 0.914 metros. Había ambos desde que inició el ferrocarril en el país, primero el de vapor y después el de diesel, y también de pasajeros y de carga.

“En Puebla el único de vía ancha era el Ferrocarril Mexicano, el que iba a Apizaco y el que era conocido simplemente como El Mexicano, con su ruta México-Veracruz. Los de vía angosta eran El Interoceánico, que también iba de la capital al puerto, siguiendo una ruta por Jalapa; y El Mexicano del Sur, que iba a Oaxaca”, detalla.

El trenecito que iba a San Lázaro era más de servicio a la comunidad porque lo utilizaba la gente de los pueblos para poder llegar a la Ciudad de México o para transportarse entre pueblo y pueblo. Salía de la estación que ahora es el Museo Nacional del Ferrocarril Mexicano (11 Norte y 10 Poniente) y el recorrido era muy pintoresco.

“Recorría la ruta por Cholula, Atlixco, Izúcar, Atencingo, Cuautla, Amecameca y Los Reyes, mostrando al viajero la majestuosidad del Popocatépetl e Iztaccíhuatl y las zonas de cosecha de caña, para después adentrarse en la zona boscosa del Estado de México y finalmente circular por lo que hoy es la Calzada Zaragoza en la Ciudad de México, antes de llegar a la estación de San Lázaro”, relata.

“Este trenecito era muy socorrido entre Railfans (Ferroaficionados), turistas gringos que venían expresamente a viajar en él porque en Estados Unidos ya no había forma de viajar en un tren de vía angosta. Llegaban a México y de ahí tomaban este coche de pasajeros hacia Puebla o al revés”, asegura.

Cuando se ensanchó la vía angosta y se convirtió en un tren más fue perdiendo auge. Aunque todavía sobrevivió 25 años, al final murió porque ya solo tenía una salida al día y la gente prefirió la rapidez a lo económico.

En la ciudad de Puebla, la vía angosta pasó a vía ancha en 1952, con excepción del trenecito que llegaba a San Lázaro. Una parte de la vía que este usaba se empleó para echar a andar el tren turístico de Cholula, en el sexenio del gobernador Rafael Moreno Valle (2011-2017), que por el momento se encuentra detenido y en espera de ser reactivado por capitales privados.

“El proyecto del tren turístico de Puebla (…) utilizó un tramo de esta ruta que ya había desaparecido para completar su recorrido de Los Arcos hasta la antigua estación de Cholula en el kilómetro VC-6”, recuerda.

“El tren suburbano Puebla-Apizaco fue muy socorrido hasta los años 90. Hacía poco menos de hora y media, desde la terminal que construyeron ex profeso junto al Mercado Hidalgo hasta el centro de Apizaco. Yo viajé en él varias veces y sí era rápido, era competencia a los autobuses”, añade.

SU EXTINCIÓN

En Puebla ya no hay trenes de pasajeros desde mediados de los 90. Se extinguieron por la competencia de los autobuses y la privatización de los ferrocarriles. En los años 70 todavía se podía ir de Puebla directo a Veracruz; en los 80 a México y Oaxaca, y hasta 1993 se podía llegar a Teziutlán.

“Actualmente todas las estaciones que había en el interior del estado, que se construyeron en los pueblos y eran muy bonitas, están abandonadas o fueron retomadas como centros comunitarios, incluso algunos ex ferrocarrileros se las apropiaron. Algunas funcionan pero solo son de carga”, advierte.

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“En el grupo de Ferroaficionados de México, división Puebla, nos dedicamos a recolectar fotografías y evidencia de lo que hubo para no dejar perder la memoria de todo lo que alguna vez fue, porque se ha perdido mucho patrimonio”, concluye el investigador.

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