/ martes 21 de enero de 2020

Midamos con la misma vara

Gabriela Salido


Con la construcción del segundo piso del periférico poniente en 2001 y los posteriores desarrollos de vías de acceso rápido se inició la etapa de construcción de vías elevadas en la Ciudad de México.

El 27 de mayo del presente se anunció la construcción de una ruta elevada de trolebús que va desde la terminal Constitución de 1917 hasta la estación del metro Santa Martha. Al mismo tiempo el Servicio de Transporte Eléctrico informó que “El trolebús elevado es una de las opciones que se encuentran consideradas para su implementación”, formando parte de las estrategias para combatir el cambio climático y mejorar la calidad de aire.

Sin embargo, en contraste en otras partes del mundo este tipo de desarrollos tienden a desaparecer como en Estados Unidos donde han desaparecido vialidades similares en Cleveland, Seattle, Oklahoma City, New Haven, Búfalo, Syracuse y Baltimore, o como en Corea del Sur donde se considera la eliminación de la autopista elevada, para restaurar el canal Cheonggyecheon y sus espacios naturales, privilegiando la mejora en calidad del medio ambiente.

En el caso de la Ciudad de México y por las características del trolebús elevado con sus ocho kilómetros de longitud y en contrasentido a estas tendencias internacionales le sumamos el hecho de no se haberse presentado los estudios técnicos que podrían ayudar a tener elementos de valoración más amplios y objetivos en cuánto al costo - beneficio como la propia Evaluación de Impacto Ambiental establecida por la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Estos documentos toman importancia por el proceso de construcción e impacto que tiene en el medio ambiente y en el espacio en el que se encontrarán dichos proyectos.

Por ejemplo, consideremos el impacto que tendrá en la masa vegetal ubicada en el camellón de la vialidad sobre la que se planea construir; asimismo el proyecto se encuentra dentro de una zona con altos índices de hundimiento de acuerdo al Atlas de Riesgos de la Ciudad de México.

En este atlas se puede apreciar que la zona por donde se realizará la obra del trolebús cuenta con suelos arcillosos, por lo presenta problema de hundimientos de manera discontinua y poco homogénea, dando como resultado problemas para las estructuras y cimentación.

También considerando la extracción de agua de la zona oriente, que trae como consecuencia la formación de grietas como las que evidentemente se encuentran en la calzada Zaragoza y Ermita, presentando hundimientos diferenciados y deformaciones en la zona.

También se tiene registro de fracturas relacionadas a la extracción de agua subterránea por medio de pozos.

Por lo anterior es necesario preguntarse si ¿No debería de ser esto suficiente para que la actual administración y particularmente la Secretaria de Movilidad hiciera públicos los estudios técnicos y de evaluación de impacto ambiental de acuerdo con la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente que sustenten la determinación de realizar la construcción de una vialidad elevada para el funcionamiento de una nueva línea de trolebús?

Creo que gran parte de los errores cometidos en administraciones anteriores en diferentes partes del país sin importar el color, ha sido precisamente el omitir que la ley debe cumplirse no solo por el bien y certeza de los habitantes de cada entidad sino también por la tranquilidad de los servidores públicos que en un futuro serán los que deberán de dar cuenta de sus acciones en una democracia que hoy demuestra que la posibilidad de la alternancia siempre se encuentra presente por lo que la empatía y compañerismo entre servidores públicos puede verse trunca al cambio de los aires y circunstancias.

Todos los proyectos privados o gubernamentales deberían de medirse con la misma vara, ¿no creen?


Gabriela Salido


Con la construcción del segundo piso del periférico poniente en 2001 y los posteriores desarrollos de vías de acceso rápido se inició la etapa de construcción de vías elevadas en la Ciudad de México.

El 27 de mayo del presente se anunció la construcción de una ruta elevada de trolebús que va desde la terminal Constitución de 1917 hasta la estación del metro Santa Martha. Al mismo tiempo el Servicio de Transporte Eléctrico informó que “El trolebús elevado es una de las opciones que se encuentran consideradas para su implementación”, formando parte de las estrategias para combatir el cambio climático y mejorar la calidad de aire.

Sin embargo, en contraste en otras partes del mundo este tipo de desarrollos tienden a desaparecer como en Estados Unidos donde han desaparecido vialidades similares en Cleveland, Seattle, Oklahoma City, New Haven, Búfalo, Syracuse y Baltimore, o como en Corea del Sur donde se considera la eliminación de la autopista elevada, para restaurar el canal Cheonggyecheon y sus espacios naturales, privilegiando la mejora en calidad del medio ambiente.

En el caso de la Ciudad de México y por las características del trolebús elevado con sus ocho kilómetros de longitud y en contrasentido a estas tendencias internacionales le sumamos el hecho de no se haberse presentado los estudios técnicos que podrían ayudar a tener elementos de valoración más amplios y objetivos en cuánto al costo - beneficio como la propia Evaluación de Impacto Ambiental establecida por la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Estos documentos toman importancia por el proceso de construcción e impacto que tiene en el medio ambiente y en el espacio en el que se encontrarán dichos proyectos.

Por ejemplo, consideremos el impacto que tendrá en la masa vegetal ubicada en el camellón de la vialidad sobre la que se planea construir; asimismo el proyecto se encuentra dentro de una zona con altos índices de hundimiento de acuerdo al Atlas de Riesgos de la Ciudad de México.

En este atlas se puede apreciar que la zona por donde se realizará la obra del trolebús cuenta con suelos arcillosos, por lo presenta problema de hundimientos de manera discontinua y poco homogénea, dando como resultado problemas para las estructuras y cimentación.

También considerando la extracción de agua de la zona oriente, que trae como consecuencia la formación de grietas como las que evidentemente se encuentran en la calzada Zaragoza y Ermita, presentando hundimientos diferenciados y deformaciones en la zona.

También se tiene registro de fracturas relacionadas a la extracción de agua subterránea por medio de pozos.

Por lo anterior es necesario preguntarse si ¿No debería de ser esto suficiente para que la actual administración y particularmente la Secretaria de Movilidad hiciera públicos los estudios técnicos y de evaluación de impacto ambiental de acuerdo con la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente que sustenten la determinación de realizar la construcción de una vialidad elevada para el funcionamiento de una nueva línea de trolebús?

Creo que gran parte de los errores cometidos en administraciones anteriores en diferentes partes del país sin importar el color, ha sido precisamente el omitir que la ley debe cumplirse no solo por el bien y certeza de los habitantes de cada entidad sino también por la tranquilidad de los servidores públicos que en un futuro serán los que deberán de dar cuenta de sus acciones en una democracia que hoy demuestra que la posibilidad de la alternancia siempre se encuentra presente por lo que la empatía y compañerismo entre servidores públicos puede verse trunca al cambio de los aires y circunstancias.

Todos los proyectos privados o gubernamentales deberían de medirse con la misma vara, ¿no creen?


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