Hace siete años, la Ciudad de México inició un programa de mejoramiento de “Bajopuentes”, es decir, los espacios urbanos que quedan debajo de infraestructuras viales como el Circuito Interior, Río San Joaquín y Periférico.
Esto ha permitido mejorar las condiciones de movilidad peatonal en la zona, ya sea por la iluminación o por una infraestructura de mejor calidad. El comercio ocupa la mitad del espacio y paga las mejoras. Hasta el momento hay en operación nueve bajopuentes.
Recientemente, el Design Trust for Public Space, en Estados Unidos, organizó un taller para recuperar las experiencias de 10 ciudades norteamericanas, entre ellas
México. Estuve en Brooklyn la semana pasada para exponer el caso de los Bajopuentes e intercambiar experiencias con los representantes de Atlanta, Boston, Chicago, Filadelfia, Los Ángeles, Miami, Oakland, Toronto, además de los anfitriones.
La autopista Interestatal 278 atraviesa Brooklyn y en la zona que visité es elevada, con estacionamiento informal en la parte inferior, sin iluminación, con carriles rápidos a nivel de calle, que dividen en dos la zona. Es previsible que en el futuro ese barrio se vuelva un atractor de inversiones inmobiliarias, por su cercanía relativa a Manhattan. El propósito del Design Trust y otros de los convocantes es justamente determinar el mejor modelo de integración de ambas márgenes de la autopista.
El taller me dejó la reflexión sobre lo que estamos haciendo bien (realmente estaban entusiasmados por la solución de la Ciudad de México) y lo que ellos hacen para mejorar el entorno de infraestructuras viales.
Percibo que en México nos hace falta profundizar en prácticas sociales pero al mismo tiempo avanzar en instrumentaciones como los Bajopuentes. La decisión de mejorar el entorno no se debe cuestionar (como sucede, a menudo, en México), sino que partiendo de la premisa de querer mejorar el espacio inferior de una autopista elevada ¿cuáles son las mejores alternativas para lograrlo?
A veces, las dinámicas de gobierno nos obligan a instrumentar sin detenernos en trabajos metódicos como el que comento. Desde el punto de vista crítico, nueve bajo puentes no son suficientes para transformar todas las barreras con las que cuenta esta ciudad: el reto debería ser convertir las barreras urbanas en espacios mejor integrados, con participación de la comunidad y evitando la expulsión de población por gentrificación.
El taller de Brooklyn me dejó un buen sabor de boca, pero también mucho orgullo, porque en algunos casos la instrumentación de los bajopuentes ha sido difícil, pero es un caso exitoso que traspasa fronteras. Sé que debemos ser también autocríticos, qué ha funcionado bien, qué no y cómo podemos hacer que las grandes avenidas y los cuerpos de agua no impidan el paso de los transeúntes entre una colonia y otra, que la ciudad se vuelva cada día más segura, accesible y con generación de empleos, esparcimiento y actividades culturales, integrando lo que hoy está separado.
Sé que no todo puede ser comercio, pero al final de cuentas, otras posibles actividades en los bajo puentes requieren financiamiento (en Troncoso y Churubusco hay un estudio de grabación de música alternativa, sin la modalidad comercial de los bajo puentes); hay que lograr que éste llegue y active los espacios difíciles de la infraestructura vial.
