/ miércoles 15 de junio de 2022

Tres noventa

La velocidad de un ciclista urbano, sin grandes atributos, promedia de 15 a 17 kilómetros por hora. El trolebús en carril confinado circula a una velocidad similar, quizá un poco mayor fuera del centro de la ciudad, pero lo castigan las dinámicas de la zona. Estas velocidades nos mantienen en una carrera muy competida entre los dos usuarios del carril trole - bici.

Un día de suerte puede implicar no rebasar a ningún trolebús ni ser rebasado por uno. Sin embargo, hay otros días complicados. Se siente la sombra de los flamantes vehículos azules de manufactura china. Al llegar a una parada, uno rebasa; si hay largas filas para abordar, el cambio de semáforo favorecerá al ciclista; de lo contrario, el trolebús presionará o rebasará en condiciones peligrosas. En la siguiente parada se repetirá la historia.

Por mucho que digan que el trolebús - bici dio seguridad a los ciclistas, me parece que en el mejor de los casos las condiciones de inseguridad se mantuvieron. El confinamiento hace más complicado el rebase. Las dimensiones de casi todo el recorrido son de 3.90. Hay, sin embargo, tramos de 3.60. En ambos casos son inseguras, lo mismo la actitud de muchos choferes del Servicio de Transportes Eléctricos.

Ustedes habrán visto carteles en la parte trasera del transporte público que invitan a hacer los rebases a 1.5 metros de distancia de los ciclistas. Simplemente hagan cuentas: los autobuses miden de ancho 2.6 metros más los espejos. Suponiendo que circula pegado al confinamiento, una separación de 1.5 metros del ciclista representa 4.1 metros, sin considerar el ancho de la bicicleta, inexistentes hoy en la mayoría de los carriles compartidos bus - bici o trole - bici. Aún la separación de un metro se antoja imposible. El manubrio de una bicicleta mide alrededor de 50 centímetros. De nuevo, conduciendo al ras del confinamiento y de la banqueta necesitamos 4.1 metros de ancho. Por ello, para compartir el carril entre un autobús o trolebús y la “rila”, no podemos tener menos de 4.3 metros.

Profundizaré en mis dudas sobre los carriles compartidos. No es lo mismo que esto ocurra en ciertos espacios, por ejemplo en la convivencia del Metrobús con la bicicleta en el Centro Histórico, a que desarrollemos una amplia red de carriles compartidos: Eje Central, Eje 2 Norte, izazaga, Eje 2 Sur, Eje 7 Sur, Marina Nacional, entre otros. Es posible compartir pero se necesita gestionar los riesgos que representa.

Por ejemplo, los autobuses de la Línea 4 de Metrobús son modernos, de piso bajo y tienen una restricción de velocidad de 30 kilómetros por hora entre el Eje Central y el Eje 1 Oriente. En caso de que colisionen con una bicicleta, no hay forma de que ésta quede atrapada bajo el autobús. En cambio, los autobuses de los corredores de transporte concesionado son altos que carecen de protección de la zona baja del vehículo: en caso de atropellamiento hay altas posibilidades de que la víctima termine debajo del vehículo, como ya ocurrió hace un año en el Eje 2 Norte, donde un repartidor perdió una pierna.

En resumen, de nuevo nos enfrentamos a políticas irresponsables de la Secretaría de Movilidad. Ante los riesgos de Marina Nacional, dos incidentes mortales en el mismo sitio y con pocos meses de diferencia, su propuesta es un carril compartido con menores dimensiones a las técnicas. Los riesgos persistirán. Lo peor, se creen visionarios; no saben que no saben.

La velocidad de un ciclista urbano, sin grandes atributos, promedia de 15 a 17 kilómetros por hora. El trolebús en carril confinado circula a una velocidad similar, quizá un poco mayor fuera del centro de la ciudad, pero lo castigan las dinámicas de la zona. Estas velocidades nos mantienen en una carrera muy competida entre los dos usuarios del carril trole - bici.

Un día de suerte puede implicar no rebasar a ningún trolebús ni ser rebasado por uno. Sin embargo, hay otros días complicados. Se siente la sombra de los flamantes vehículos azules de manufactura china. Al llegar a una parada, uno rebasa; si hay largas filas para abordar, el cambio de semáforo favorecerá al ciclista; de lo contrario, el trolebús presionará o rebasará en condiciones peligrosas. En la siguiente parada se repetirá la historia.

Por mucho que digan que el trolebús - bici dio seguridad a los ciclistas, me parece que en el mejor de los casos las condiciones de inseguridad se mantuvieron. El confinamiento hace más complicado el rebase. Las dimensiones de casi todo el recorrido son de 3.90. Hay, sin embargo, tramos de 3.60. En ambos casos son inseguras, lo mismo la actitud de muchos choferes del Servicio de Transportes Eléctricos.

Ustedes habrán visto carteles en la parte trasera del transporte público que invitan a hacer los rebases a 1.5 metros de distancia de los ciclistas. Simplemente hagan cuentas: los autobuses miden de ancho 2.6 metros más los espejos. Suponiendo que circula pegado al confinamiento, una separación de 1.5 metros del ciclista representa 4.1 metros, sin considerar el ancho de la bicicleta, inexistentes hoy en la mayoría de los carriles compartidos bus - bici o trole - bici. Aún la separación de un metro se antoja imposible. El manubrio de una bicicleta mide alrededor de 50 centímetros. De nuevo, conduciendo al ras del confinamiento y de la banqueta necesitamos 4.1 metros de ancho. Por ello, para compartir el carril entre un autobús o trolebús y la “rila”, no podemos tener menos de 4.3 metros.

Profundizaré en mis dudas sobre los carriles compartidos. No es lo mismo que esto ocurra en ciertos espacios, por ejemplo en la convivencia del Metrobús con la bicicleta en el Centro Histórico, a que desarrollemos una amplia red de carriles compartidos: Eje Central, Eje 2 Norte, izazaga, Eje 2 Sur, Eje 7 Sur, Marina Nacional, entre otros. Es posible compartir pero se necesita gestionar los riesgos que representa.

Por ejemplo, los autobuses de la Línea 4 de Metrobús son modernos, de piso bajo y tienen una restricción de velocidad de 30 kilómetros por hora entre el Eje Central y el Eje 1 Oriente. En caso de que colisionen con una bicicleta, no hay forma de que ésta quede atrapada bajo el autobús. En cambio, los autobuses de los corredores de transporte concesionado son altos que carecen de protección de la zona baja del vehículo: en caso de atropellamiento hay altas posibilidades de que la víctima termine debajo del vehículo, como ya ocurrió hace un año en el Eje 2 Norte, donde un repartidor perdió una pierna.

En resumen, de nuevo nos enfrentamos a políticas irresponsables de la Secretaría de Movilidad. Ante los riesgos de Marina Nacional, dos incidentes mortales en el mismo sitio y con pocos meses de diferencia, su propuesta es un carril compartido con menores dimensiones a las técnicas. Los riesgos persistirán. Lo peor, se creen visionarios; no saben que no saben.

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