/ miércoles 18 de mayo de 2022

Ciudad sin puentes

Construir infraestructura vial genera activismo y resistencia, de manera creciente. Los últimos 80 años de historia de la Ciudad de México han estado marcados por modificaciones forzosas en la traza urbana para dar pie a una infraestructura centrada en el automóvil.

Cualquier usuario intensivo del automóvil pensará que esta ciudad habría perdido viabilidad si no hubiera entubado el Río de la Piedad para dar paso a los Viaductos Piedad y Miguel Alemán; o si no hubiera hecho lo mismo con el de San Joaquín para generar una vía radial casi desde el centro de la ciudad hacia el Estado de México.

Todavía hoy dominan los comentarios de que Carlos Hank González hizo lo correcto al impulsar los ejes viales. El segundo piso del Periférico fue una consecuencia lógica de un mundo en el que el automóvil crea adicción..

Insisto, los usuarios del automóvil considerarán como necesarias todas las obras viales. Sin embargo, seguirán presentes en decenas o cientos de congestionamientos viales, año con año, sin límites. Mi conclusión es que las obras viales sólo están haciendo efectos en cascada. Cada obra vial es el presagio de muchos congestionamientos más.

Sin embargo, hay algo que podemos reconocer. Las obras viales son espejo de una mala definición del problema (el congestionamiento) y ven reflejada una solución que no habla con todos los usuarios. Son más los ciudadanos que sufren la infraestructura peatonal inadecuada e insegura, que los que sufren un congestionamiento, sólo que están dispersos, no ocupan 12 m2 de suelo y carecen de claxon.

Bajo esta perspectiva pienso dos opciones: un escenario en donde la ciudad acuerde no construir más infraestructura vial. Cualquiera que sea la ruta jurídica, estaría perfectamente fundamentado tanto en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial como en la Ley de Movilidad de la ciudad. Una decisión así tiene impactos: en el tiempo, ahorros considerables en el gasto público, pero sobre todo, la necesidad de volver más eficiente el espacio vial. Es decir, esta decisión nos llevaría a, por fin, contar con carriles exclusivos para el transporte público y la bicicleta, cada uno por separado, en todas las avenidas.

La otra alternativa, que me seduce mucho más, es que la ciudad “tope” las capacidades viales y rediseñe vialidades a partir de objetivos claros. En esta lógica, sería posible ampliar la infraestructura vial pero para lograr algo específico a favor de la ciudad. No construir desniveles como respuesta a un congestionamiento sino como una respuesta más planificada de movilidad. Es decir, hoy seríamos capaces de ponerle un segundo piso a Tlalpan en dirección al centro, a pesar de que las calles a las que desemboque carezcan de capacidad. En cambio, sería más efectivo hacer un paso subterráneo de Tlalpan al Eje 10 Sur, pues las calles que hoy los enlazan no tienen la escala adecuada y terminan propiciando los peores atajos, con impactos locales terribles.

Hace unos años me habría inclinado por la primera opción; hoy creo que con una buena estrategia de planeación podemos lograr mucho más, la recuperación de espacios públicos superficiales, mientras los autos se ligan por túneles entre una avenida y otra, en una docena de puntos estratégicos en la ciudad.


Construir infraestructura vial genera activismo y resistencia, de manera creciente. Los últimos 80 años de historia de la Ciudad de México han estado marcados por modificaciones forzosas en la traza urbana para dar pie a una infraestructura centrada en el automóvil.

Cualquier usuario intensivo del automóvil pensará que esta ciudad habría perdido viabilidad si no hubiera entubado el Río de la Piedad para dar paso a los Viaductos Piedad y Miguel Alemán; o si no hubiera hecho lo mismo con el de San Joaquín para generar una vía radial casi desde el centro de la ciudad hacia el Estado de México.

Todavía hoy dominan los comentarios de que Carlos Hank González hizo lo correcto al impulsar los ejes viales. El segundo piso del Periférico fue una consecuencia lógica de un mundo en el que el automóvil crea adicción..

Insisto, los usuarios del automóvil considerarán como necesarias todas las obras viales. Sin embargo, seguirán presentes en decenas o cientos de congestionamientos viales, año con año, sin límites. Mi conclusión es que las obras viales sólo están haciendo efectos en cascada. Cada obra vial es el presagio de muchos congestionamientos más.

Sin embargo, hay algo que podemos reconocer. Las obras viales son espejo de una mala definición del problema (el congestionamiento) y ven reflejada una solución que no habla con todos los usuarios. Son más los ciudadanos que sufren la infraestructura peatonal inadecuada e insegura, que los que sufren un congestionamiento, sólo que están dispersos, no ocupan 12 m2 de suelo y carecen de claxon.

Bajo esta perspectiva pienso dos opciones: un escenario en donde la ciudad acuerde no construir más infraestructura vial. Cualquiera que sea la ruta jurídica, estaría perfectamente fundamentado tanto en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial como en la Ley de Movilidad de la ciudad. Una decisión así tiene impactos: en el tiempo, ahorros considerables en el gasto público, pero sobre todo, la necesidad de volver más eficiente el espacio vial. Es decir, esta decisión nos llevaría a, por fin, contar con carriles exclusivos para el transporte público y la bicicleta, cada uno por separado, en todas las avenidas.

La otra alternativa, que me seduce mucho más, es que la ciudad “tope” las capacidades viales y rediseñe vialidades a partir de objetivos claros. En esta lógica, sería posible ampliar la infraestructura vial pero para lograr algo específico a favor de la ciudad. No construir desniveles como respuesta a un congestionamiento sino como una respuesta más planificada de movilidad. Es decir, hoy seríamos capaces de ponerle un segundo piso a Tlalpan en dirección al centro, a pesar de que las calles a las que desemboque carezcan de capacidad. En cambio, sería más efectivo hacer un paso subterráneo de Tlalpan al Eje 10 Sur, pues las calles que hoy los enlazan no tienen la escala adecuada y terminan propiciando los peores atajos, con impactos locales terribles.

Hace unos años me habría inclinado por la primera opción; hoy creo que con una buena estrategia de planeación podemos lograr mucho más, la recuperación de espacios públicos superficiales, mientras los autos se ligan por túneles entre una avenida y otra, en una docena de puntos estratégicos en la ciudad.


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