/ miércoles 21 de agosto de 2019

Mejorando el transporte público

Las mejoras del transporte público han estado largamente pospuestas en la Ciudad de México. Siempre hemos aspirado a ellas, pero siempre se quedan truncas. La historia comienza décadas atrás cuando la ciudad contó con una ruta modelo en la operación, sobre Paseo de la Reforma, que fue la base de la empresa Ruta 100, que logró una gran cobertura en la Ciudad de México, pero siempre rezagada en las frecuencias de paso, lo que terminó por construir una amplia pero informal red de transporte a base de autos particulares, luego vagonetas, después microbuses y posteriormente en combinación con autobuses.

En ningún caso, exceptuando al Metrobús, podemos decir que contamos con un servicio modelo. Hay rutas que simplemente operan bien. Entre los mejores ejemplos, el autobús exprés de la Red de Transporte de Pasajeros, RTP, sobre el Circuito Interior, que recién ha sido reforzado con autobuses de entrada baja, accesibles a personas con discapacidad.

La Secretaría de Movilidad en coordinación con la de Seguridad Ciudadana realizó un ejercicio piloto en una parte del recorrido de este autobús, sobre Patriotismo y Revolución, donde se probó una reducción de los tiempos de traslado, algo que era obvio, con el objeto de pasar a una instrumentación permanente. Si bien sólo probó una verdad de perogrullo, hay que reconocer que al menos se avanza en la socialización de un proyecto que debería llevarnos a un antes y un después: necesitamos carriles segregados en el 100% de las avenidas para favorecer un transporte público ágil y desestimular el uso del carro.

Si el gobierno de la ciudad centra su esfuerzo de mejorar el transporte público en una mejor gestión de los servicios concesionados, el salto hacia delante será notorio. No soy tan optimista. Las señales que está enviando el Gobierno de la Ciudad de México apuntan a un fortalecimiento de los autobuses que paga el gobierno a través de RTP, con todos los riesgos que ello implica: alto subsidio y la posibilidad de que el servicio se caiga con el cambio de administración. Los actuales funcionarios llegaron a reinventar todo y a hablar pestes de sus predecesores, no supieron distinguir qué era útil y qué no ¿por qué esto será distinto en 2024? Esta historia ya la vivimos.

En teoría es buena idea que a través de un servicio económico, toda la ciudad sea atendida con autobuses de buena calidad. La realidad es que una buena cobertura es imposible de pagar en la realidad actual. En el primer semestre de 2019, RTP tuvo erogaciones por 908 millones de pesos y una recaudación por pasajes por a penas 234 millones, lo que representa un déficit de 674 millones de pesos y el hecho de que la tarifa equivale sólo al 25 por ciento del costo de operación. Incrementar la flota multiplicará este déficit. A la larga, por muy deseable que sea, es insostenible.

Lo único que dará sostenibilidad a la transformación del transporte es una mejora en la gestión de la flota concesionada y no elevar la dependencia en la flota subsidiada. Parte de este esfuerzo, como decía, necesita de un carril que dé velocidad al transporte y a su vez haga más productivas las inversiones en autobuses: no tiene sentido gastar en autobuses de buena calidad que queden parados en el tráfico. Falta ver si se atreven a quitar carriles al auto para mejorar el transporte público.

Las mejoras del transporte público han estado largamente pospuestas en la Ciudad de México. Siempre hemos aspirado a ellas, pero siempre se quedan truncas. La historia comienza décadas atrás cuando la ciudad contó con una ruta modelo en la operación, sobre Paseo de la Reforma, que fue la base de la empresa Ruta 100, que logró una gran cobertura en la Ciudad de México, pero siempre rezagada en las frecuencias de paso, lo que terminó por construir una amplia pero informal red de transporte a base de autos particulares, luego vagonetas, después microbuses y posteriormente en combinación con autobuses.

En ningún caso, exceptuando al Metrobús, podemos decir que contamos con un servicio modelo. Hay rutas que simplemente operan bien. Entre los mejores ejemplos, el autobús exprés de la Red de Transporte de Pasajeros, RTP, sobre el Circuito Interior, que recién ha sido reforzado con autobuses de entrada baja, accesibles a personas con discapacidad.

La Secretaría de Movilidad en coordinación con la de Seguridad Ciudadana realizó un ejercicio piloto en una parte del recorrido de este autobús, sobre Patriotismo y Revolución, donde se probó una reducción de los tiempos de traslado, algo que era obvio, con el objeto de pasar a una instrumentación permanente. Si bien sólo probó una verdad de perogrullo, hay que reconocer que al menos se avanza en la socialización de un proyecto que debería llevarnos a un antes y un después: necesitamos carriles segregados en el 100% de las avenidas para favorecer un transporte público ágil y desestimular el uso del carro.

Si el gobierno de la ciudad centra su esfuerzo de mejorar el transporte público en una mejor gestión de los servicios concesionados, el salto hacia delante será notorio. No soy tan optimista. Las señales que está enviando el Gobierno de la Ciudad de México apuntan a un fortalecimiento de los autobuses que paga el gobierno a través de RTP, con todos los riesgos que ello implica: alto subsidio y la posibilidad de que el servicio se caiga con el cambio de administración. Los actuales funcionarios llegaron a reinventar todo y a hablar pestes de sus predecesores, no supieron distinguir qué era útil y qué no ¿por qué esto será distinto en 2024? Esta historia ya la vivimos.

En teoría es buena idea que a través de un servicio económico, toda la ciudad sea atendida con autobuses de buena calidad. La realidad es que una buena cobertura es imposible de pagar en la realidad actual. En el primer semestre de 2019, RTP tuvo erogaciones por 908 millones de pesos y una recaudación por pasajes por a penas 234 millones, lo que representa un déficit de 674 millones de pesos y el hecho de que la tarifa equivale sólo al 25 por ciento del costo de operación. Incrementar la flota multiplicará este déficit. A la larga, por muy deseable que sea, es insostenible.

Lo único que dará sostenibilidad a la transformación del transporte es una mejora en la gestión de la flota concesionada y no elevar la dependencia en la flota subsidiada. Parte de este esfuerzo, como decía, necesita de un carril que dé velocidad al transporte y a su vez haga más productivas las inversiones en autobuses: no tiene sentido gastar en autobuses de buena calidad que queden parados en el tráfico. Falta ver si se atreven a quitar carriles al auto para mejorar el transporte público.

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